U-Bahn in Berlin
Umgestaltung des Gleisdreiecks der Berliner Hoch- und Untergrundbahn
Zentralblatt der Bauverwaltung • 14.12.1912
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Die am 3. November 1912 erfolgte Betriebseröffnung der neuen Kreuzungsstation an der Stelle des bisherigen Gleisdreiecks der Berliner Hoch- und Untergrundbahn bezeichnet den ersten Schritt auf dem Weg einer schon lange angekündigten durchgreifenden Umgestaltung ihres Bahnnetzes. An Stelle der zu einem Dreieck verbundenen drei Bahnzweige (Abb. 1), deren jeder mit den beiden anderen einen durchlaufenden Zugverkehr unterhielt, werden künftig zwei selbstständig betriebene Durchmesserlinien vorhanden sein (Abb. 2), von denen die eine den Verkehr zwischen dem Westen und Osten Groß-Berlins, die andere unabhängig davon den Verkehr zwischen dem Westen und der Innenstadt vermittelt. Das Gleisdreieck war der Punkt, an dem der Schlüssel angesetzt werden musste für die zu dieser Umgestaltung notwendige Entkettung des bisherigen Liniennetzes.
Abb. 1. Berliner elektrische Hoch- und Untergrundbahn vor dem Umbau des Gleisdreiecks.Die Stammstrecke der künftigen West-Ost-Linie verbindet den Wittenbergplatz mit der Warschauer Brücke, die der Innenstadtlinie den Wittenbergplatz mit dem Alexanderplatz. In dem neuen Kreuzungsbahnhof ist die Innenstadtlinie im rechten Winkel unter der West-Ost-Linie hindurchgeführt. Auf dem Wittenbergplatz erhalten die beiden Stammlinien einen Gemeinschaftsbahnhof, von dem aus sie sich nach Westen hin gemeinsam in der Weise verzweigen, dass die von der Innenstadt kommenden Züge teils nach Charlottenburg, teils in südwestlicher Richtung auf eine von den Gemeinden Wilmersdorf und Dahlem errichtete Anschlussstrecke weitergeleitet werden. Die Ost-West-Züge verteilen sich auf die Wilmersdorf-Dahlemer Linie und eine zweite neue Seitenlinie, die im Zuge des Kurfürstendamms zunächst bis zur Uhlandstraße geführt wird, später aber nach Halensee zu weitergebaut werden soll. Nach Osten hin werden die Züge der Innenstadtlinie auf der – im Frühjahr 1913 zu eröffnenden – Strecke Alexanderplatz – Schönhauser Allee weitergeleitet; ein Teil dieser Züge wird späterhin auf eine vom Bahnhof Klosterstraße abzweigende neue Untergrundbahn zur Frankfurter Allee übernommen werden.
Abb. 2. Netz der Berliner Hoch- und Untergrundbahnen im endgültigen Ausbau.Die neue Netzgestaltung wird eine außerordentlich starke Vermehrung des Zugumlaufs ermöglichen. Es wird Vorsorge getroffen, dass in den Zeiten großen Verkehrsandranges auf jeder der beiden Stammlinien 40 bis 50 Achtwagenzüge mit je einem Fassungsraum bis zu 500 Personen stündlich in jeder Richtung abgefertigt werden können. Zu dem Zweck wird das Signalwesen der Hoch- und Untergrundbahn von Grund auf geändert. An Stelle der bisherigen handbedienten Signaleinrichtung tritt eine mit Gleisstrom betriebene selbsttätige Anordnung, die in der Westinghouseschen Bauart auf den amerikanischen und
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englischen Stadtschnellbahnen in vieljährigem Betrieb erprobt und bewährt ist und in ihrer Anpassungsfähigkeit insbesondere auch auf Tunnelstrecken eine beliebig weitgehende Aufteilung der Stationsabschnitte durch Zwischenblöcke ermöglicht. Auf diese Weise wird die Leistungsfähigkeit des ganzen Unternehmens auf ein Maß erhöht, das bisher auf deutschen Stadtschnellbahnen unbekannt und unerreichbar war.
Es versteht sich von selbst, dass die im Betrieb der Stammstrecken erforderliche Stärke des Wagenumlaufs nicht bis an die Endpunkte der Außenstrecken ausgedehnt wird. Auf der Wilmersdorf-Dahlemer Linie fahren die Stammstreckenzüge beispielsweise nur bis zur Kehrstation Fehrbelliner Platz, von wo aus leichtere Pendelzüge den Anschluss vermitteln, ähnlich wie dies zur Zeit auf der Westend-Linie geschieht. Auf Seitenlinien, die mit den Stammstreckenzügen durchgehend befahren werden, wird die Zugfolge nach dem Ende hin abgestaffelt, indem man einen Teil der Züge auf Zwischenkehrstationen auslaufen lässt.
Abb. 3. Gleisanordnung zwischen den Bahnhöfen Wittenbergplatz und Gleisdreieck. Endgültiger Zustand.Abb. 3 lässt die neue Gleisführung auf der Strecke Wittenbergplatz – Gleisdreieck erkennen. Die Nebenabbildung rechts zeigt die sehr verwickelte Art der Unter- und Überführungen des bisherigen Gleisdreiecks, wie sie 
hier eingehender beschrieben ist. Es darf daran erinnert werden, dass die Dreieckanlage ursprünglich an allen drei Vereinigungspunkten mit schienengleichen Kreuzungen ausgeführt werden sollte; sie ist indessen erst dadurch für den Betrieb brauchbar geworden, dass die geplanten Flachanschlüsse seinerzeit auf Anregung des Unterzeichneten in fliegende – Unter- und Überführungen – umgeändert wurden. In der geänderten Form hat das Gleisdreieck bisher seine Schuldigkeit getan, bis die Notwendigkeit erhöhter Verkehrsleistungen seinen Umbau nötig machte.
Abb. 4. Gesamtbild des Gleisdreiecks.
Die Gleisführung der neuen Anlagen wird dadurch erschwert, dass die West-Ost-Linie und die zurzeit am Nollendorfplatz endigende Schöneberger Bahn in der Motzstraße nördlich vom Nollendorfplatz einen Gemeinschaftsbahnhof erhalten. Seine Ausführung ist nur in der Weise möglich, dass die Gleisstränge jeder der beiden Bahnen so verschwenkt werden, dass sie im Gemeinschaftsbahnhof übereinander zu liegen kommen. Der Bahnhof wird auf diese Weise zweistöckig; jedes Geschoss erhält einen Mittelbahnsteig mit einem Hochbahngleis an der westlichen und einem Schöneberger Gleis an der östlichen Seite (Abb. 3, Schnitt a b). Da die Schöneberger Bahn von der Hochbahngesellschaft mitbetrieben wird, werden am Nordende des Bahnhofs zwischen den Gleisen der der Hochbahngesellschaft gehörenden Strecke und der Schöneberger Bahn Weichenverbindungen nötig, damit Betriebsmittel von der einen Bahn zur anderen übergeführt werden können.
An dem an der Stelle des bisherigen Gleisdreiecks errichteten Kreuzungsbahnhof, dessen Gesamtanlage das Schaubild Abb. 4 verdeutlicht, wird zurzeit die letzte Hand angelegt. Die überaus verwickelten Umbauverhältnisse zwangen dazu, die Stationsanlage schon in Betrieb zu nehmen, ehe ihr Ausbau vollständig beendet war. Weiter fehlt aber auch noch das Zwischenglied der Oststrecke zwischen der neuen Gleisdreieck-Station und dem Wittenbergplatz. Der unfertige Zustand der Stationsanlage und der Umstand, dass vorläufig noch alle zwischen dem Osten und dem Westen verkehrenden Fahrgäste in der neuen Kreuzungsstation umsteigen müssen, machen sich einstweilen noch unbequem fühlbar. Die Unbequemlichkeiten verschwinden, wenn die Bauausführungen, an deren Vollendung unablässig gearbeitet wird, abgeschlossen sein werden.
• Gustav Kemmann
Buchtipp:
Mit der Eröffnung der Berliner Hoch- und Untergrundbahn am 18. Februar 1902 fanden zehn Jahre Planung und Bau der ersten deutschen U-Bahn ihren vorläufigen Abschluss. Die damaligen Redakteure der ›Deutschen Bauzeitung‹ Fritz Eiselen und Albert Hofmann schildern die Arbeiten aus Sicht der Ingenieure und Architekten. Dabei gehen sie nicht nur auf die technischen Aspekte ein, sondern widmen sich auch der künstlerischen Ausgestaltung der Strecke und der Bahnhöfe. Zahlreiche Fotos und Zeichnungen illustrieren dieses Zeitdokument der Berliner Verkehrsgeschichte.
