U-Bahn in Berlin
Das Bogendreieck der
Berliner elektrischen Hochbahn
Zentralblatt der Bauverwaltung • 29.1.1899
Der Hauptzug der im Bau begriffenen Hochbahn ist vom Zoologischen Garten im Westen nach der Warschauer Brücke im Osten gerichtet. Von dieser durchgehenden Linie ist mit Bogen und Gegenbogen ein nördlicher Zweig nach dem Potsdamer Platz abgelenkt, auf den also sowohl die von Osten als auch von Westen kommenden Züge in durchlaufender Fahrt übergehen können. Die beiden Ablenkungsbögen mit dem dazwischen liegenden Teil der West-Ost-Linie bilden den unter der Bezeichnung ›Bogendreieck‹ bekanntgewordenen Gleisabschnitt der Hochbahn; er ist, wie die Hochbahn selbst, zweigleisig. Im nachstehend geben wir eine nähere Erläuterung dieser Gleisanordnung.
Der Fahrplan der Hochbahn soll so eingerichtet werden können, dass Züge hin und zurück sowohl von Westen nach Norden als auch von Norden nach Osten und von Westen nach Osten verkehren können. Dem entspricht auch die Gleisanordnung des Bogendreiecks. Das wesentliche Kennzeichen des letzteren nun, der technisch und wirtschaftlich wichtigste Punkt bei einem derartigen Schnellverkehrsmittel mit sehr dichter Zugfolge ist hierbei die vollständige Beseitigung von Gleiskreuzungen in Schienenhöhe. Nach einer Anregung, die seinerzeit der Regierungsrat Kemmann gegeben hat, ist das Bogendreieck von der Firma Siemens & Halske mit Aufwand großen fachmännischen Könnens durchgebildet worden und stellt in seiner Eigenart ein Prunkstück wissenschaftlich-technischer Durcharbeitung eines gegebenen Gedankens dar. Nach Vollendung des Bauwerks wird es nicht allzu leicht sein, einen räumlichen Standpunkt zu finden, von dem aus man in der Lage sein wird, das Spinnennetz von Viadukten, das Über- und Untereinander von Brückenbauwerken, die das Bogendreieck bilden werden, zu entwirren.
Lageplan des Bogendreiecks der Berliner elektrischen Hochbahn. In der geometrischen Zeichnungsweise, die frei ist von jeder perspektivischen Verzerrung, ist die Klarstellung eher möglich, wenn man sich – unter Benutzung passender Hilfen – auf Linienrisse einfachster Art beschränkt und nicht durchaus die Viadukte selbst noch mit zur Darstellung bringen will.
In diesem Sinne sind in dem beigefügten Gleisplan des Bogendreiecks solche Gleise, die nebeneinander, aber auf verschieden hohen Viadukten liegen, mit verschiedener Linienstärke gezeichnet, und zwar die höher liegenden mit stärkerem, die tiefer liegenden mit dünnerem Strich. Kreuzungen verschieden hoch liegender Gleise sind ferner so dargestellt, als ob es sich um die Überführung eines Gleises über andere mittels einer Brücke handelt, ähnlich wie man derartige Fälle bei Eisenbahnvorarbeiten zur Darstellung zu bringen pflegt. Hiernach wird die Abbildung leicht verständlich, die im Übrigen zeigt, welch häufiger Neigungsänderungen es bedurfte, um von zwei Gleisen, deren Kreuzung in Schienenhöhe ausgeschlossen sein sollte, das eine mit dem nötigen lichten Höhenabstand unter dem anderen hindurch zu bringen. Steilere Neigungen als 1 : 38 kommen trotzdem nicht vor, und in den doppelgleisigen Strecken konnten die Gleise noch bei Krümmungen bis zu 95 m Halbmesser gut beisammengehalten werden. Auch die je zwei Weichen an den Gabelungen des westlichen und östlichen Dreieckspunktes (a d und b e) konnten unmittelbar nebeneinandergelegt werden, während die Weichen am nördlichen Ende (e und f) gegeneinander verschoben sind. Der Innenraum des Bogendreiecks wird zum Bau eines Schuppens ausgenutzt, in welchem Aushilfswagen für erforderlich werdende Verstärkungen des Betriebes bereitgehalten werden sollen. Die Aufstellgleise sind aus dem westlichen Gleispaar des Dreiecks mittels der Weichen 1 und 2 abgezweigt. Der Schuppen wird, wie aus der Abbildung ersichtlich ist, zweigeschossig.
Dass der im Interesse des Fahrplans zu stellenden Forderung, dass Züge hin und zurück beliebig zwischen West und Nord, Nord und Ost sowie Ost und West ohne Durchschneidung anderer Gleise verkehren sollen, bei der hier dargestellten Anordnung tatsächlich genügt wird, zeigt eine einfache Betrachtung der Fahrtrichtungen. Züge von West nach Ost, von Ost nach Nord und von Nord nach Süd benutzen die außenliegenden Dreieckgleise a b, e f und c d. Für diese Richtungen kommen Kreuzungen von vornherein nicht in Betracht, sondern nur für die umgekehrten Fahrten auf den innen liegenden Dreieckgleisen e d, c b und a f. Hier aber bleiben die Züge e d oberhalb c b und unterhalb a f, während die Züge c b unter a f und e d – wie auch unter den oberen Schuppengleisen – hinwegfahren, wogegen a f ganz oberhalb der anderen Dreieckgleise bleibt.
Buchtipp:
Die 1910 eröffnete Untergrundbahn der damals noch selbstständigen Stadt Schöneberg – heute die Berliner Linie U 4 – war nicht nur die zweite U-Bahn in Deutschland, sie setzte auch neue Maßstäbe bei der Baulogistik und viele Verfahren der ›Berliner Bauweise‹ wurden hier zum ersten Mal angewendet. Dem Verfasser dieses Buches, Stadtbaurat Friedrich Gerlach (1856 – 1938), oblag die oberste Leitung für das Projekt der Schöneberger Untergrundbahn und so erfährt der Leser aus erster Hand, wie die Strecke geplant und gebaut wurde. Über 120 Zeichnungen und Fotos illustrieren dieses Zeitdokument der Berliner Verkehrsgeschichte.
