Verkehr – Nahverkehr
Neuer Wiener Kraftstellwagen mit Decksitzen
Von Ingenieur Ludwig Spängler
Direktor der städtischen Straßenbahnen in Wien
Allgemeine Automobil-Zeitung • 10.10.1915
Voraussichtliche Lesezeit rund 6 Minuten.
Kraftstellwagen mit Decksitzen und geschlossenem Obergeschoss sind als eine mit Rücksicht auf die Wiener klimatischen Verhältnisse neu entworfene, nach den Patenten des Verfassers erbaute und im Wiener Stellwagenverkehr in Benutzung genommene Type bekanntgeworden.
Bei derartigen 
Kraftstellwagen mit hinterer Plattform, also hinterem Einstieg, ist es möglich geworden, 29 Sitzplätze unterzubringen; bei den niedrigen Kraftstellwagen für seitlichen Einstieg, die vorläufig nur bei elektrischem Betrieb ausführbar sind, konnten 33 Sitzplätze vorgesehen werden. Wenn auch 29 Sitzplätze für die Wiener Verhältnisse im Allgemeinen durchaus genügen, da bei einem raschen Personenwechsel der Kondukteur sonst unter Umständen schwer mit der Kartenausgabe nachkommen kann, so erscheint es doch wünschenswert, diese Zahl etwas zu erhöhen.
Dies und der Umstand, dass bei der ersterwähnten, in Wien erprobten Konstruktion sogenannte Muldensitze notwendig sind, die zwar bei den Pferdestellwagen in Wien jahrelang versucht sind, aber doch einzelne Gegner gefunden haben, veranlassten den Verfasser darüber nachzudenken, ob es nicht möglich wäre, Wagen ohne oder mit nur wenigen Muldensitzen mit einem größeren Fassungsraum auszuführen. Hierfür schienen von vorneherein nur Wagen mit Längssitzen in Betracht zu kommen, bei denen im Obergeschoss zwei mit den Rücklehnen aneinanderstoßende Längsbänke angebracht werden, so dass man in der Mitte des Untergeschosses zwischen den äußeren Längsbänken einen hohen Durchgang erzielt. Die zwei oberen seitlichen Längsgänge dürfen nur nicht zu schmal sein. Man muss daher Wagen dieser Art etwas breiter ausführen, als die bei uns bisher gebräuchlichen Decksitzwagen. Während man sich bei solchen Wagen mit offenem Obergeschoss beim Vorbeigehen vor den sitzenden Personen mit dem Oberkörper seitlich über das Geländer hinauslehnen kann, ist dies bei geschlossenem Obergeschoss nicht mehr möglich. Wenn man auch bei solchen Wagen mit dem Rücken an die Seitenwand angelehnt und mit dem Gesicht gegen die Wagenmitte zu gewendet mit seitlichen Schritten an den sitzenden Fahrgästen vorbeischreiten kann, so erschien es doch wünschenswert, die Anzahl der Längsbänke für Sitzgelegenheiten zu vermindern, um das nicht gerade bequeme Vorbeischreiten auf eine kurze Wegstrecke zu beschränken. Weiter ist es wegen der Durchfahrten unter den Viadukten und zur Erzielung einer ausreichenden Stabilität notwendig, den Wagen möglichst niedrig zu bauen und den Seitenwandflächen das kleinste Ausmaß zu geben. Diesen Bedingungen wurde durch die vom Verfasser zum Patent angemeldete Neuausführung eines Längssitzwagens Genüge geleistet.
Die Stufe zwischen dem Längsgang im Untergeschoss und der hinteren Plattform, die sonst meist in der Türöffnung selbst liegt, wurde in das Wageninnere vorgeschoben. Dementsprechend sind die beiden hinteren Endsitze vertieft angeordnet; ferner sind die beiden unteren Längsbänke vorne durch eine Querbank miteinander verbunden; sie bilden also bei der Vorderwand des Wagens eine Mulde. Oberhalb dieser unteren Querbank ist im Obergeschoss ein Quergang angeordnet, der die beiden oberen seitlichen Längsgänge miteinander verbindet. Im Obergeschoss liegt ganz vorne eine Querbank mit vier Sitzplätzen und diesen gegenüber eine kurze zweisitzige Querbank, die die beiden mit den Rückenlehnen aneinanderstoßenden Längsbänke nach vorne abschließt; jede Längsbank ist nur für vier Personen bestimmt. Hinten schließt sich auch wieder eine zweisitzige kurze Querbank an.
Während man also bei den bisher bekanntgewordenen Ausführungen von Längssitz-Autobussen mit offenem Obergeschoss – wie solche beispielsweise in Berlin in Betrieb stehen – auf den zwei oberen Längsbänken 8 – 9 Sitzplätze nebeneinander hatte, so dass der ganz vorne sitzende Fahrgast sich in den äußeren Längsgängen neben 7 – 8 Personen vorbeidrücken musste, hat man bei den neuen Wiener Wagen im Obergeschoss höchstens vor vier Personen vorbeizugehen. Der vordere Quergang ermöglicht es übrigens den Fahrgästen, sich jenen seitlichen Längsgang zum Durchgehen auszuwählen, der etwa schwächer besetzt ist. Jeder der beiden oberen Längsgänge ist durch eine Tür mit der hinteren oberen Plattform in Verbindung. Der hintere Abschluss der beiden oberen Längsbänke durch eine kleine zweisitzige Querbank vermindert die Zahl der Längssitze und ermöglicht die Verwendung zweier Drehtüren, die an das hintere Ende der beiden oberen Längsbänke vorgerückt sind, wodurch die dem Winddruck ausgesetzte Seitenwandfläche verkleinert wird. Dieser neue Wagen hat 32 Sitzplätze (16 oben und 16 unten).
In dem sehr geräumigen Untergeschoss in der Wagenmitte sind fünf Stehplätze zugelassen worden. Bei mittlerem Einstieg auf die hintere Plattform – nach dem Berliner oder Pariser Muster – sind dort noch weitere drei Stehplätze zulässig. Dieser neue Wagen musste unter den erwähnten Voraussetzungen allerdings 2,1 m breit gemacht werden (gegen 2 m bei den bisherigen Wagen), was aber für unsere Verhältnisse durchaus zulässig erscheint. Dabei ist der Wagen nur um 5 cm höher als der frühere Wagen und wiegt nur 1580 kg das ist ungefähr 100 kg mehr, als der bisherige Wagen. Die Nachteile des neuen Kraftstellwagens sind hauptsächlich die Notwendigkeit, sowohl im Untergeschoss als auch im Obergeschoss neben den Füßen der sitzenden Personen vorbeigehen zu müssen, sich also insbesondere im Obergeschoss etwas durchzudrängen, wogegen bei den erstausgeführten geschlossenen Decksitzwagen alle Gänge frei von den Füßen der sitzenden Personen sind, was sowohl für die sitzenden als auch für die stehenden Personen naturgemäß angenehmer ist.
Im Obergeschoss kann man bei diesem Wagen im Sommer die oberen Seitenwandfenster beiderseits herausnehmen und durch Regenplachen ersetzen. Der Wagen wird dann kaum heißer sein als ein ganz offener Wagen, da das Dach vor den Sonnenstrahlen schützt. Die praktische Erprobung soll nun ergeben, ob dieser neuen oder der ersten Konstruktion der Vorzug gebührt. Für die ganz niedrige Type der Decksitzwagen mit seitlichem Einstieg lässt sich diese Anordnung nicht in zweckmäßiger Weise ausführen. Man muss daher für solche Wagen bei der ursprünglichen Konstruktion – die wieder andere große Vorteile hat und dabei immerhin 33 Sitzplätze aufweist – verbleiben.
Der neue Wagen wurde in der Werkstätte der städtischen Stellwagenunternehmung erbaut. Es haben sich dabei die Oberinspektoren Ing. Berbalk und Symonds um die Konstruktion verdient gemacht.
Entnommen aus dem Buch:
• Neuerscheinung •
Ludwig Spängler (1865 – 1938) war der Wegbereiter des modernen Wiener Nahverkehrs. Als Direktor der städtischen Straßenbahnen in Wien verwandelte er das veraltete Verkehrssystem in einen hocheffizienten städtischen Betrieb. Unter seiner Leitung wurde die flächendeckende Elektrifizierung des Straßenbahn-Netzes abgeschlossen und die Abkehr von der Pferdetramway vollzogen. Spängler vereinheitlichte das Liniennetz, modernisierte den Wagenpark und schuf die infrastrukturelle Basis für den massiven Ausbau der Straßenbahn.
Dieses Buch versammelt die zwischen 1910 und 1915 in verschiedenen Zeitschriften erschienenen Texte von Ludwig Spängler, in denen er detailliert und mit vielen Abbildungen illustriert die Konstruktion der an die speziellen Wiener Verhältnisse angepassten Straßenbahnen und Autobusse beschreibt.
Dieses Buch versammelt die zwischen 1910 und 1915 in verschiedenen Zeitschriften erschienenen Texte von Ludwig Spängler, in denen er detailliert und mit vielen Abbildungen illustriert die Konstruktion der an die speziellen Wiener Verhältnisse angepassten Straßenbahnen und Autobusse beschreibt.
