Wiener Kraftstellwagen

In Ergänzung des am 5.10.1913 erschienenen  Berichtes über Wiener Kraftstellwagen mit gedecktem Obergeschoss nach dem Entwurf des Verfassers dürfte eine Zusammenstellung über die Abmessungen und die Platzverteilung bei den in verschiedenen Großstädten gebräuchlichen Kraftstellwagen von Interesse sein. In der beigegebenen Zeichnung Abb. 1 sind die in dem vorgenannten Aufsatz erwähnten und beschriebenen Ausführungen einander gegenübergestellt; in die Abb. 1 sind die sitzenden und stehenden oder gehenden Fahrgäste eingezeichnet, wobei für die Personen eine mittlere Höhe von 1,65 – 1,70 m angenommen wurde.

- R E K L A M E -

Fig. I. in Abb. 1 zeigt im Querschnitt den Pariser Wagen mit 2,3 m Breite, die neuestens auf 2,36 m erweitert wird; es ist deutlich ersichtlich, wie sehr sich die Fahrgäste trotz der übergroßen Breite bei der Anordnung von zwei Doppelquerbänken drängen müssen; der Grundriss zeigt den kleineren dieser Wagen mit 30 Personen Fassungsraum, während die großen Wagen 35 Personen fassen. Man sieht hiernach, dass beim Pariser Wagen für die Bequemlichkeit der Fahrgäste nicht besonders gut gesorgt wird.

Ob und inwieweit Stehplätze bei Autobussen überhaupt zulässig sind, kann nur die Erfahrung lehren, wobei es sehr auf das vorhandene Pflaster ankommen wird. Bei Würfelpflaster sind Stehplätze jedenfalls nicht besonders angenehm, bei fugenlosem Pflaster wird weniger dagegen einzuwenden sein; jedenfalls ist das Stehen aber nur für kürzere Fahrten als zulässig zu betrachten.

Der Pariser eingeschossige Wagen wird bekanntlich auch auf der Josefstädter Linie und beim städtischen Probebetrieb in Wien versucht, aber mit der Abänderung, dass der Wagen nur mit 2 m Breite gebaut wurde, die bei den hiesigen Straßenverhältnissen nicht überschritten werden soll. Es sind dann im städtischen Autobus nur drei Quersitze in einer Reihe möglich; der Fassungsraum eines solchen Wagens beschränkt sich auf 19 Sitzplätze und sechs Stehplätze. (Die Wagen der Josefstädter Linie haben Längssitze.)

Abb. 1. Typen verschiedener Kraftstellwagen.

Die übrigen Fig. II. – V. in Abb. 1 zeigen jeweils in der oberen Reihe den Querschnitt eines Stockwerkswagens und darunter den Grundriss des Obergeschosses und des Untergeschosses des betreffenden Wagens. Alle Grundrisse sind so angeordnet, dass die hintersten Kanten der hinteren Plattformen in einer Geraden liegen, um gleichzeitig auch ein Bild über die Länge des Wagens, beziehungsweise des betreffenden Wagenkastens zu geben.

Fig. II. zeigt den alten, seinerzeit angeblich in 300 Exemplaren im Betrieb gewesenen Pariser Decksitzwagen. Man ersieht daraus deutlich, dass dieser im Obergeschoss mit einer vorderen gläsernen Stirnwand und einem Lein­wand­dach, also ohne seitliche und rückwärtige Verschlusswände ausgeführte Imperial­wagen mit seinen Doppellängsbänken im Obergeschoss den Fahrgästen wirklich das höchst zulässige Maß an Unbequemlichkeit zumutete; das Untergeschoss dieses Wagens war schmal und niedrig; die Seitengänge des Obergeschosses waren nur 1,6 m hoch, so dass man dort überhaupt nur gebückt gehen konnte, was um so ungemütlicher gewesen sein dürfte, als diese Seitengänge auch noch sehr schmal waren. Diese Unbequemlichkeit war wohl auch die Hauptursache, dass diese ganze Ausführungsart vollständig verlassen wurde und dass man in sehr radikaler Weise den durch viele Jahre in Paris so beliebten Imperial­typ ganz aufgegeben hat.

Es ist begreiflich, dass die Pariser mit ihrem jetzigen Wagen (Fig. I.) gegenüber diesem alten Wagen (Fig. II.) trotz der sehr weit getriebenen Platzausnutzung des neuen Wagens relativ zufrieden sind.

Fig. III. ist der Original Londoner Wagen mit Längsbänken im Untergeschoss und zwei Reihen Doppelquerbänken am ungeschützten Obergeschoss. Auch hier sieht man, dass das Durchgehen zwischen den voll besetzten Bänken auf dem Dachgeschoss recht unbequem ist. Aus diesem Grund wurde für Wien auch nur die Anbringung einer Doppel- und einer einfachen Bank, also die Anordnung von drei Sitzen in einer Querreihe erlaubt, wodurch der Fassungsraum des Wagens von 34 auf 30 Personen sinkt, welche aber nunmehr sehr bequem Platz haben.

Fig. IV. zeigt den neuesten Berliner Wagen mit Doppellängsbänken im Obergeschoss, die mit den Rückenlehnen aneinanderstoßen. Man sieht zunächst aus der Zeichnung, dass die Anordnung der Doppellängsbänke wohl eine Erhöhung des Untergeschosses im Mittelgang mit sich bringt, welche aber für die ganzen Höhenmaße des Wagens fast keinen Einfluss hat. Der Berliner Wagen ist 2,15 m breit, was für die Wiener Verhältnisse insbesondere in der inneren Stadt schon zu viel wäre; die größere Breite bietet die Möglichkeit, die oberen seitlichen Längsgänge gegenüber der Ausführung des alten Pariser Wagens breiter, also bequemer zu machen. Besonders reichlich sind diese Seitengänge aber noch immer nicht bemessen, wie man sich an einem hier in Wien laufenden Musterwagen überzeugen kann; sie sind in dieser geringen Breite nur dadurch möglich, dass der Wagen oben nicht abgeschlossen ist, so dass die neben den sitzenden Fahrgästen vorbeigehenden Personen sich mit dem Oberkörper seitlich über das Geländer hinausbeugen können, was aber natürlich auch nicht gerade zur Erhöhung der Sicherheit beiträgt; die Stiege wird zufolge des hinteren Mitteleinstieges sehr steil und unbequem.

Fig. V. zeigt nun den neuesten Wiener Kraftstellwagen mit ganz geschlossenem Oberdeck nach dem Entwurf des Verfassers im Querschnitt und in zwei Grundrissen.

Man sieht aus der Einzeichnung der Personen, dass die durch die Gänge gehenden Fahrgäste in keiner Weise die sitzenden Personen stören und auch von diesen nicht gestört werden; es ist für die Fahrgäste jedenfalls eine große Annehmlichkeit, die Gewissheit zu haben, dass ihnen von den übrigen mitfahrenden Personen nicht auf die Füße getreten werden kann. Abb. 2. Wiener Automobilomnibus-Typen nach dem System Sprängler. Die Fahrgäste in den Mulden können ruhig und unbekümmert um die übrigen Fahrgäste sitzen, ohne auch nur durch vorbeigehende Personen gestört zu werden, ein Vorteil, der insbesondere für längere Fahrten geschätzt wird. Alle Fahrgäste sowohl im Untergeschoss als auch im Obergeschoss sind vollständig gegen die Witterungsunbilden geschützt.

Die im Obergeschoss untergebrachten Personen sitzen in viel geringerem Abstand von der Straßenoberfläche als bei den vorher beschriebenen Londoner und Berliner Wagen (Fig. III. u. IV. die Stiegen nach dem Obergeschoss sind also niedriger als bei diesen Wagen, was insbesondere für ältere oder weniger bewegliche Personen von Wert ist; das tiefer liegende Obergeschoss vermindert auch das Schleudern des Wagens bei rascher Fahrt durch Kurven zufolge der dadurch bedingten tieferen Schwerpunktlage des ganzen Wagens. Von besonderer Wichtigkeit aber ist es, dass die auf dem Dach des Londoner und Berliner Wagens stehenden und gehenden Personen mit ihren Köpfen wesentlich höher nach oben reichen, als das Dach des stock­hohen geschlossenen Wagens mit versetzten Längsquerbänken nach Fig. V. Dieser Wagen kann also unter viel niedrigeren Viadukten durchfahren als offene Wagen. Die im geschlossenen Wagen sitzenden Personen sind selbstverständlich auch gegen Beschädigungen von außen (Äste, herabhängende Drähte usw.) vollständig geschützt.

Besonders deutlich zeigt diese Verhältnisse auch die beistehende Abb. 2.