U-Bahn in Berlin

Gemeinschaftsbahnhof Hermannplatz und der Bahnhof Gesundbrunnen der AEG-Schnellbahn in Groß Berlin

Verkehrstechnische Woche • 16.2.1918

Die Verbandsversammlung des Verbandes Groß Berlin hat am 7. Januar 1918 einem Vertrage mit der AEG-Schnellbahn A. G. zugestimmt, durch den die seit Jahren schwebende Streitfrage über die Ausbildung der Schnellbahnanlagen am Hermannplatz einer endgültigen und – wie vorweg mitgeteilt werden kann – zweckmäßigen Lösung zugeführt werden wird.

Linienführung der AEG-SchnellbahnAbb. 1. Linienführung der AEG-Schnellbahn Gesundbrunnen – Neukölln.

Die AEG-Schnellbahn beginnt als Hochbahn im Norden Berlins nahe der Berlin-Reinickendorfer Gemarkungsgrenze an der Christianiastraße und führt auf dem in der Abb. 1 dargestellten Weg am Staatsbahnhof Gesundbrunnen vorüber, von hier ab als Untergrundbahn, weiter über das Rosenthaler Tor an der Zentralmarkthalle am Alexanderplatz vorbei und endlich über den Oranienplatz bis zum Hermannplatz an der Gemarkungsgrenze von Berlin und Neukölln.

Hier stößt sie auf die auf der Strecke Seestraße – Gneisenaustraße im Bau befindliche Nordsüdbahn der Stadt Berlin, die demnächst durch die Gneisenaustraße und die Hasenheide bis zum Hermannplatz verlängert und von hier durch die Berliner und Bergstraße in Neukölln als Bahn der Stadt Neukölln bis zum Südring fortgesetzt werden soll.

Zur Verbindung der beiden Bahnen war in dem zwischen der Stadt Berlin und der AEG-Schnellbabn A. G. geschlossenen Vertrag vom 18.3.1912 die Herstellung eines 280 m (von Bahnsteigmitte zu Bahnsteigmitte 385 m) langen und 4 m breiten Tunnels unter dem Hermannplatz von dem Endbahnhof Weserstraße der AEG-Schnellbahn nach dem in der Hasenheide geplanten Bahnhof der Nordsüdbahn vorgesehen (Abb. 2). Die Verbesserung dieser letzteren Anordnung war das Ziel der jahrelangen und schließlich erfolgreichen Bemühungen des Verbandes Groß Berlin.

Schon in dem Genehmigungsverfahren für die AEG-Schnellbahn im Jahr 1913 hatte der Magistrat Neukölln auf die verfehlte Anordnung des geplanten Endbahnhofs Weserstraße hingewiesen und geltend gemacht, dass sie auf die Verlängerung der Nordsüdbahn in östlicher Richtung durch Neukölln nicht die im öffentlichen Verkehrsinteresse erforderliche Rücksicht nehme. Mit Recht wurde vom Magistrat in einem Einspruch an den Herrn Polizeipräsidenten von Berlin hervorgehoben, dass die Neuköllner Verlängerung der Nordsüdbahn in erheblichem Maße als Zubringerlinie auch für die AEG-Schnellbahn zu gelten habe, und dass daher für einen großen Teil der Bevölkerung die ganze Anlage auf eine Unterbrechung der Schnellbahnverbindung nach wichtigen Verkehrsgegenden Groß Berlins hinausliefe, der durch die Anlage des Verbindungs- ganges nur in ganz unvollkommener Weise begegnet würde. Auch wurde von dem Magistrat die Notwendigkeit hervorgehoben, eine Möglichkeit für die Fortsetzung der AEG- Bahn offen zu halten. Der Einspruch hatte insofern Erfolg, als der Gesellschaft von der Genehmigungsbehörde in der Genehmigungsurkunde die Auflage gemacht wurde.

die endgültige Lage ihres Bahnhofes Weserstraße so vorzusehen, dass ein möglichst günstiger Übergang zwischen ihm und dem in der Nähe geplanten Bahnhof der Nordsüdbahn hergestellt werden kann und dass eine spätere Fortsetzung der AEG-Schnell- bahn nach Neukölln möglich bleibt.

Mit Rücksicht auf diese Forderung der Genehmigungsurkunde sind in der Folgezeit eine Reihe von Entwürfen bearbeitet worden, von denen die wichtigsten in den Abb. 3 – 5 dargestellt sind. Zunächst wollte die Gesellschaft der Auflage dadurch gerecht werden, dass sie ihren Endbahnhof näher an die Nordsüdbahn heran schob (Abb. 3). Dadurch konnte der Umsteigeweg gegenüber dem zum Stammvertrage gehörigen Entwurf (Abb. 2) von 280 m auf rund 110 m (215 m zwischen den Bahnsteigmitten) abgekürzt werden. Da alle übrigen Unbequemlichkeiten der anfänglichen Anordnung bestehen blieben, lag in dieser Änderung kein nennenswerter Gewinn. Noch weniger konnte diese Lösung hinsichtlich der zweiten Auflage der Genehmigung befriedigen, die eine Sicherstellung der Fortführung der Bahn nach Neukölln hinein verlangte. Ein Vorschlag der Gesellschaft, die Bahn wegen der starken Steigung der für die Verlängerung in Betracht kommenden Hermannstraße über die Nordsüdbahn hinwegzuführen, fand bei der Stadt Berlin, die für ihre Bahn die obere Lage beanspruchte, den heftigsten Widerspruch. Infolgedessen wollte die Gesellschaft die Hauptgleise mit einem starken Gefälle unter der Nordsüdbahn hindurchführen. Abgesehen von der auch in diesem Fall bestehenden unzureichenden Umsteigemöglichkeit hatte dieser Entwurf u. a. noch den wesentlichen Mangel, dass die Kehrgleise, die bei hochliegender AEG-Bahn in der Hermannstraße hinter dem Bahnhof hätten angeordnet werden können, nunmehr wegen der Steigungsverhältnisse ganz hätten wegfallen müssen. Die Züge hätten mittels eines Weichenkreuzes vor der Einfahrt in den Bahnhof kehren müssen, eine auch vom Standpunkt der Betriebssicherheit unsachgemäße Anordnung, die sich in Zukunft nicht hätte verbessern lassen und später die Leistungsfähigkeit der ganzen Bahn ungünstig beeinflusst haben würde. Der Entwurf, der den ursprünglichen Abmachungen zwischen Berlin und Neukölln über die Verlängerung der Nordsüdbahn zugrunde lag, wurde denn auch als ungeeignet verworfen.

Schnellbahnanlagen am HermannplatzAbb. 2.
Schnellbahnanlagen am HermannplatzAbb. 3.

Eine etwas bessere Verbindung beider Bahnhöfe zeigt die Abb. 4. Der Bahnhof Hasenheide der Nordsüdbahn ist hier mittlich zur Achse des Endbahnhofs der AEG- Schnellbahn verschoben. Dieser Entwurf wurde in den Verhandlungen der Beteiligten, namentlich von der Stadt Berlin vertreten, die ihn auch ihren weiteren Verhandlungen mit der Stadt Neukölln über die Verlängerung der Nordsüdbahn zugrunde gelegt hatte. Vom Standpunkt des öffentlichen Verkehrsinteresses brachte aber auch dieser Bahnhof keine befriedigende Lösung. Namentlich blieb die Gelegenheit zum Umsteigen von der einen auf die andere Bahn nach wie vor unzureichend, wenn auch der Umsteigeweg nach dem von der Stadt Berlin empfohlenen Entwurf bis auf eine Strecke von 49 m (115 m zwischen den Bahnsteigmitten) abgekürzt wurde. Gerade auf eine möglichst günstige Ausgestaltung der Anlage in dieser Hinsicht war aber im öffentlichen Verkehrsinteresse das Hauptgewicht zu legen. Hat schon allgemein die richtige Ausgestaltung der Anschlussbahnhöfe im großstädtischen Schnellbahnnetz hervorragende Bedeutung, so ganz besonders in dem vorliegenden Fall, wo zwei bedeutende Linien nach Durchfahrung der wichtigsten Verkehrsgegenden Berlins, wie der Friedrichstadt und der Gegend des Alexanderplatzes, an einem Punkt zusammenlaufen, der für Neukölln mit seinen 275 000 zum großen Teil außerhalb ihres Wohnorts arbeitenden Einwohnern das alleinige Einfalltor für den Gesamtverkehr mit dem übrigen Groß Berlin bildet. Eine unvollkommene Anlage an dieser Stelle hätte mit unbedingter Notwendigkeit zu den gleichen Missständen geführt, die sich am Nollendorfplatz, dem Treffpunkt der Schöneberger Bahn mit der Stammstrecke der Hochbahn, herausgebildet haben, und die dort mit einem Aufwand von mehreren Millionen Mark zu beseitigen man gegenwärtig im Begriff ist. Am Hermannplatz hätten sich bei der besonderen Art des Neuköllner Verkehrs, der in einzelnen starken Stößen auftritt, eher noch schlimmere Zustände entwickelt, ohne dass es wie am Nollendorfplatz möglich gewesen wäre, sie zu bessern; die einmal vorhandene verfehlte Anlage hätte vermutlich dauernd bestehen bleiben müssen.

Schnellbahnanlagen am HermannplatzAbb. 4.
Schnellbahnanlagen am HermannplatzAbb. 5.

Von der Verbandsleitung wurde aus diesen Erwägungen von vornherein die Notwendigkeit einer Zusammenführung beider Bahnen in einem im Richtungsbetrieb zu betreibenden Gemeinschaftsbahnhof vertreten. Bei einem solchen Bahnhof ist die Frage des Übergangs von der einen zur anderen Bahn am vollkommensten gelöst; denn da die Züge gleicher Richtung an ein und demselben Bahnsteig abgefertigt werden, brauchen die Fahrgäste zum Zugwechsel nur wenige Schritte quer über den Bahnsteig von Bahnsteigkante zu Bahnsteigkante zurückzulegen, wobei ihnen anstelle eines schmalen, mit Treppen verbundenen Verbindungsganges der Bahnsteig in ganzer Länge zur Verfügung steht. Das Umsteigen vollzieht sich also in der denkbar schnellsten und zwanglosesten Weise. Allerdings ist hierbei Voraussetzung, dass der Zugwechsel ohne Zwischenprüfung oder gar Neulösung der Fahrkarten ausgeführt werden kann, also eine Tarifgemeinschaft der beteiligten Bahnverwaltungen vorhanden ist. Auch hierbei handelt es sich um eine Forderung von grundsätzlicher Bedeutung, auf deren Verwirklichung gerade im Schnellverkehr, dessen Schienennetz stets ein weitmaschiges bleiben wird, die Bevölkerung einen berechtigten Anspruch hat. Im vorliegenden Fall ist die Einführung des Übergangstarifs unerlässliche Vorbedingung für den Erfolg der ganzen Anlage.

Anfangs nahm die Stadt Berlin zu einer solchen Lösung einen entschieden ablehnenden Standpunkt ein. In einer besonderen Denkschrift wandte sich die Berliner Verkehrsdeputation mit Entschiedenheit gegen den Entwurf eines Gemeinschaftsbahnhofs und empfahl angelegentlichst eine Ausführung nach Abb. 4. Schließlich setzte sich im Verlaufe der Verhandlungen der Gedanke des Gemeinschaftsbahnhofs durch und die beteiligten Verwaltungen und die Gesellschaft einigten sich auf folgender Grundlage:

  1. Die Nordsüdbahn und die AEG-Schnellbahn werden in einen viergleisigen Gemeinschaftsbahnhof mit Richtungsbetrieb in der Hasenheide zusammengeführt, wie ihn Abb. 5 darstellt. Zu diesem Zweck wird die AEG-Schnellbahn statt durch den Kottbuser Damm durch die Schönlein- und Jahnstraße zur Hasenheide umgeleitet.
  2. Die AEG-Schnellbahn wird alsbald durch die Hermannstraße in Neukölln um einen weiteren Stationsabschnitt bis zur Münchener Straße verlängert, wo sie ihren Endbahnhof erhält.
  3. Im Betrieb sämtlicher Bahnen (der Nordsüdbahn, der Bahn der Stadt Neukölln Hermannplatz – Südring im Zuge der Berliner und Bergstraße und der AEG-Schnellbahn Gesundbrunnen – Neukölln mit Einschluss der Anschlussstrecke Hermannplatz – Münchener Straße) wird ein Übergangstarif eingeführt, der den Fahrgästen ein Umsteigen auf dem Bahnhof Hermannplatz von der einen auf die andere Bahn ohne Sperre und ohne Zwischenprüfung der Fahrkarten ermöglicht.

Diese Lösung ist in verkehrlicher Hinsicht einwandfrei. Baulich entstehen allerdings durch die vorgesehene Außenlage der Gleise der AEG-Schnellbahn sowie dadurch, dass diese an den Kreuzungsstellen mit der Nordsüdbahn in die tiefere Lage – unter die Gleise der Nordsüdbahn – verwiesen worden sind, mehrere, teilweise zusammenfallende, scharfe Kurven, Steigungen und Gefällstrecken. Indes sind diese Mängel von geringerer Bedeutung, so wünschenswert ihre Vermeidung auch gewesen wäre; jedenfalls können sie die Freude darüber nicht trüben, dass für diesen für die künftige Groß Berliner Schnellbahnentwicklung überaus wichtigen Knotenpunkt eine großzügige und dem öffentlichen Verkehrsinteresse voll gerecht werdende Gestaltung gefunden worden ist.

AEG-Schnellbahn am GesundbrunnenAbb. 6.

Auch an einer anderen Stelle wird die AEG-Schnellbahn eine wesentliche Verbesserung gegenüber dem ursprünglichen Entwurf erfahren. Am Staatsbahnhof Gesundbrunnen sollte die Schnellbahn westlich der Straßenbrücke im Zuge der Brunnen- und Badstraße als Hochbahn über die Staatsbahngleise hinweggeführt werden (Abb. 6). Hierdurch wäre für den Umsteigeverkehr zwischen Schnellbahn und Staatsbahn, der hier besondere Bedeutung haben wird, das Durchschreiten eines langen Verbindungsganges erforderlich geworden; auch hätte die Hochbahn den Humboldthain zerschnitten und das gesamte Bild des Parks ungünstig beeinträchtigt. Nach dem jetzt abgeschlossenen Vertrag wird nunmehr die Schnellbahn nach Abb. 7 östlich der Straßenbrücke vorbeigeführt, wodurch die Durchschneidung des Humboldthains vermieden und der Schnellbahnhof mit dem Staatsbahnhof Gesundbrunnen in eine für den Umsteigeverkehr bedeutungsvolle engere Verbindung gebracht wird. Der neue Entwurf bedeutet gegenüber dem ersteren eine erhebliche Verbesserung, die vom Standpunkt des öffentlichen Verkehrs sehr zu begrüßen ist. Er ist der tatkräftigen Unterstützung der Eisenbahnverwaltung zu danken, die den auf gute Umsteigegelegenheiten gerichteten Bestrebungen des Verbandes und der AEG-Schnellbahn A. G. in entgegenkommender Weise Folge gegeben hat.

AEG-Schnellbahn am GesundbrunnenAbb. 7.

Hervorgehoben sei endlich noch, dass der Verband Groß Berlin die AEG-Schnellbahn A. G. allgemein verpflichtet hat, auf sein Verlangen mit anderen ihre Bahn kreuzenden, berührenden oder an sie anschließenden Schnellbahnen eine Tarifgemeinschaft einzugehen. Die Vorschrift hat zunächst keine praktische Bedeutung. Sie soll dazu dienen, bei weiterer Entwicklung des Groß Berliner Schnellbahnnetzes die im öffentlichen Verkehrsinteresse anzustrebende Einführung von Übergangstarifen, deren Notwendigkeit schon begründet wurde, so weit die AEG-Schnellbahn beteiligt ist, zu erleichtern.

• Auf epilog.de am 13. Februar 2022 veröffentlicht