Der Versuch auf der Wannseebahn

Nach naturwissenschaftlicher Auffassung sind Experimente Fragen, die der forschende Mensch an die Natur stellt. Werden solche Fragen geschickt gestellt, so gibt die Natur auch eine freundliche Antwort. Wie es aber auch unschlaue Fragen gibt, auf die mit Recht und Fug keine Antwort erwartet werden kann, so kommen gelegentlich Experimente vor, die besser unterblieben, weil sie nichts neues offenbaren können.

Ein solches Experiment ist seinerzeit die Einlegung eines elektrischen Versuchszuges auf der Wannseebahn bei Berlin gewesen. An und für sich ist diese Strecke für einen elektrischen Betrieb geeignet wie kaum eine zweite. Auf der 28 km langen Strecke Berlin – Potsdam liegen zehn Zwischenstationen, so dass sich ein durchschnittlicher Stationsabstand von 2,5 km ergibt. Die Nachteile des Dampfbetriebes kommen daher auf dieser Strecke in unangenehmster Weise zum Ausdruck. Die Zeitverluste durch das Bremsen, Halten und Wiederanfahren beanspruchen etwa ebenso viel Zeit wie eine glatte Durchfahrt der ganzen Strecke. So brauchen denn die Wann­see­züge 56 Minuten Fahrzeit. Sie entwickeln also eine Reisegeschwindigkeit von einem Kilometer in zwei Minuten, während die durchgehenden Züge die Strecke in rund der halben Zeit, nämlich in einer Minute, erledigen. Dass der Verkehr also auf der Wannseebahn verbesserungsbedürftig ist, liegt auf der Hand. Eine solche Verbesserung ist aber beim Dampfbetrieb grundsätzlich ausgeschlossen, und einen elektrischen Zug zwischen Dampfzüge einlegen, heißt, die Vorzüge des elektrischen Betriebes absichtlich verdunkeln, heißt, eben ein unschlaues Experiment anstellen.

Die Zeitverluste auf den Stationen setzen sich aus drei Teilen zusammen.

Erstens muss der Zug vor dem Einfahren bereits seine Geschwindigkeit verlangsamen, er muss bremsen. Ein Zug, der halten soll, kommt also schon etwas später auf einer Station an als ein anderer, der mit ihm vorher auf gleicher Höhe war und ungebremst durchfährt. Das kann man recht deutlich auf der Berliner Stadtbahn beobachten, wenn ein Stadtbahn- und ein Vorortzug sich gleichzeitig einer Station nähern. Durch stark­wirkende Bremsen lässt sich hier aber manches bessern. Bei aller Rücksicht auf die Passagiere kann man, wie das jetzt schon auf der Hochbahn geschieht, die Fahrgeschwindigkeit während der Bremsung in jeder Sekunde um einen Meter verlangsamen. Ein Zug, der mit Kurierzuggeschwindigkeit von 72 km/h, das heißt mit 20 m in der Sekunde fährt, kommt dabei aber innerhalb 20 Sekunden zum Stillstand und braucht dabei nur einen Bremsweg von 210 m. Ein glatt weiterfahrender Zug würde für diese 210 m auch immerhin 10 Sekunden gebraucht haben, so dass die Bremsung tatsächlich nur einen Zeitverlust von 20 weniger 10 gleich 10 Sekunden beansprucht hat.

Nun kommt der zweite Teil des Zeitverlustes, der wirkliche Aufenthalt auf der Station. Hier kommt alles auf die Erziehung des Publikums an, welches schnelles Ein- und Aussteigen noch lernen muss. Gerade auf der Berliner Hochbahn sieht man gelegentlich träumerische Philosophen mit ganz unzulässig geringen Eigengeschwindigkeiten in die Wagen schreiten, während hinter ihnen das andere Publikum vor Ungeduld brennt. Unter Voraussetzung eines gut geschulten Reisepublikums dürften die Aufenthalte überall mit 30 Sekunden erledigt sein.

Bis hierhin sind elektrischer und Dampfbetrieb gleichwertig. Nun kommt aber die dritte Quelle des Zeitverlustes, die Anfahrperiode, und hier versagt der Dampfbetrieb vollständig. Um den Zug in Bewegung zu setzen, muss man gehörig Arbeit aufwenden, einmal, um die verschiedenen Reibungswiderstände zu überwinden, dann aber auch, um die Masse des Zuges zunächst einmal in Schwung zu bringen. Diese Beschleunigungsarbeit kann ein Vielfaches der gewöhnlichen Fort­bewegungs­arbeit werden. Beispielsweise brauchten die Fernschnellwagen auf der Versuchsstrecke Berlin – Zossen bei einer Fahrgeschwindigkeit von 130 km/h 700 PS. Während der Anfahrperiode aber hatte man 2500 PS notwendig. Einem Elektromotor kann man etwas derartiges zumuten, da er für sehr kurze Zeit, etwa für Sekunden, imstande ist, das Drei- bis Vierfache seiner normalen Leistung herzugeben, ohne dabei Schaden zu erleiden. So hat man bereits schon jetzt auf der Berliner Hochbahn beim Anfahren Beschleunigungen von 0,7 Meter in der Sekunde. Weiter ist man dort einstweilen noch nicht gegangen, weil derartig hohe Beschleunigungen in der Elektrotechnik etwas ganz Neues und Unerhörtes waren, und man erst einmal sehen wollte, wie sie der Anlage und dem Publikum bekamen. Heute würde man jedenfalls kein Bedenken tragen, sogar Beschleunigungen von einem Meter zu nehmen. Dabei würde die Anfahrperiode genau so verlaufen wie die Bremsperiode. Der Zug würde im Zeitraum von 20 Sekunden wiederum die volle Geschwindigkeit von 72 km/h erreichen, und er würde dafür ebenfalls einen Anfahrweg von 210 m benötigen.

Ein Dampfbetrieb mit einer Streckengeschwindigkeit von 72 km/h wäre für die Verhältnisse der Wannseebahn ganz ausgeschlossen, denn der Zug würde diese Geschwindigkeit ungefähr eben erst erreicht haben, wenn er vor der nächsten Station wieder bremsen müsste.

Nehmen wir dagegen einmal an, dass ein elektrischer Betrieb nach den im Vorigen ausgeführten Daten eingerichtet würde. Wir hätten dann 11 Stationen, welche eine Strecke von 11 × 426 m, das heißt etwa 4,6 km für Brems- und Anfahrwege erledigten und dafür die Zeit von 770 Sekunden = 12,5 Minuten in Anspruch nehmen. Der Rest der Strecke 28 km weniger 4,6 km = 23,4 km wurde mit einer Geschwindigkeit von 72 km/h durchfahren werden, also noch eine Fahrzeit von etwa 19,5 Minuten beanspruchen. Insgesamt würde die Strecke also bei einem rationellen elektrischen Betrieb in 32 Minuten zurückgelegt werden können, während jetzt 56 Minuten benötigt werden.

Die gegenwärtig als Bummelzüge ganz übel berüchtigten Verkehrsmittel der Wannseebahn würden dann aber, trotzdem sie auf 10 Zwischenstationen halten, nur 2 Minuten längere Fahrzeit haben als gegenwärtig die durchgehenden Dampfzüge.

Dass die aufgestellte Rechnung keine Unmöglichkeiten enthält, beweist unter anderem eine Dauerfahrt auf der Versuchsstrecke Berlin – Zossen, über welche der Oberingenieur der Siemens & Halske AG und frühere Betriebsleiter der Hochbahn, Dr. Reichel kürzlich im Verein für Eisenbahnkunde Bericht erstattete. Dort wurde eine Strecke von insgesamt 230 km in der Zeit von 2¾ Stunden zurückgelegt, und es wurden dabei zehn Aufenthalte gemacht. Bei einer durchschnittlichen Stations­entfernung von 23 km wurde also eine Reisegeschwindigkeit von 85 km/h erreicht, das heißt eine größere Geschwindigkeit, als sie jetzt irgendein D-Zug hat. Man könnte also bei zweckmäßigem elektrischen Betrieb unter Verhältnissen, wie sie auf der Zossener Strecke tatsächlich erreicht waren, beispielsweise einen Bummelzug übelster Sorte von Berlin nach Hannover abgehen lassen, welcher unterwegs jede Station mitnimmt und dennoch früher ankommt als gegenwärtig der Nord-Express.

Was hat man dagegen auf der Wannseebahn getan? Man hat einen der gebräuchlichen Züge mit Elektromotoren ausgerüstet und ihn zwischen die Dampfzüge eingelegt. Für dieses Beginnen ist nicht so sehr die ausführende Firma als vielmehr die Bahnverwaltung verantwortlich zu machen, welche ein derartiges Experiment haben wollte. Man kann der Siemens & Halske AG nur den Vorwurf machen, dass sie dieses Beginnen nicht rundweg ablehnte; denn die Gesellschaft hat durch ihre Versuche auf der Zossener Strecke zur Genüge gezeigt, dass sie sehr wohl weiß, wo die Vorzüge und Überlegenheiten des elektrischen Betriebes zu suchen sind, Bei dem Versuch auf der Wannseebahn konnten diese Vorzüge schon deshalb nicht zu Tage treten, weil die elektrischen Züge genötigt waren, sich dem Bummel­trapp der Dampfzüge anzupassen. Das konnte man wohl als Übergangsstadium annehmen, wie vorübergehend auch elektrische und Pferdebahnen auf demselben Gleis verkehrten, aber niemals als Dauerzustand oder gar für Zwecke eines beweiskräftigen Versuchs.

Man stelle sich einmal vor, der Staat kaufte die Berliner Hochbahn und setzte seine alten Stadtbahnzüge, um sie nützlich zu verwerten, zwischen die Hochbahnzüge. Begreiflicherweise wäre in demselben Moment jeder Vorzug der Hochbahn vernichtet.

Nun könnte man wohl einwerfen, man habe bei den Wannseebahn-Versuchen nicht die speziellen Vorzüge des elektrischen Betriebes, sondern die Wirtschaftlichkeit desselben studieren wollen. Demgegenüber ist zu erwidern, dass man dann nun und nimmermehr einen einzelnen Zug hätte einlegen dürfen, sondern dass der ganze Betrieb hätte elektrisiert werden müssen. Für einen einzelnen Zug wird ja die Elektrizitätserzeugung sehr viel teurer, und es kommen ganz andere Ansätze für die Amortisation und Verzinsung der Strom­zuführungs­anlage zur Geltung als bei völligem elektrischen Betrieb. Man muss also, um ein wirkliches Bild der Wirtschaftlichkeit zu geben, die Rentabilitäts­ergebnisse der Wannseebahn versuche mit Verhältnis­ziffern bearbeiten, und dadurch verlieren sie natürlich den Charakter des unmittelbar gewonnenen Versuchsergebnisses.

So bliebe denn noch die letzte Erwiderung, man habe nur einmal den wirklichen Kraftverbrauch eines elektrischen Vollbahnzuges feststellen wollen, und die Ergebnisse dieser Messung seien auch sehr wertvoll gewesen. Dazu hätte man am Ende aber wirklich keine Strom­zuführungs­anlage Berlin – Zehlendorf zu errichten brauchen.

Jedenfalls sollte man nun im sachgemäßen Ausbau der Anlage schleunigst fortfahren und dabei nicht nur auf die Rentabilität, sondern noch viel mehr auf die spezifischen Vorzüge des elektrischen Betriebes, nämlich die Verbindung vieler Haltestellen mit hoher Reisegeschwindigkeit, achten.

Einem ›on dit‹ zufolge ist im Eisenbahnministerium auf den Mann des Ja-Aber ein Mann des Ja-Also gefolgt. Also möge die Elektrisierung der Berliner Vorortstrecken, in erster Linie diejenige der Wannseebahn, diesen Ruf festigen. Laufen auf der Wannseebahn erst elektrische Züge mit 32 Minuten Gesamtfahrzeit, so werden ganz von selbst die Sonderbestrebungen der Anlieger aufhören, für ihren eigenen Ort eine Haltestelle der durchgehenden Züge herauszuschlagen und dadurch wieder den Wert dieser Züge zu mindern.

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Der Bau der Wannseebahn und die Umgestaltung des Potsdamer Bahnhofes in Berlin

Die großartige Entwicklung von Berlin und seinen Vororten ab 1870 hat an den Verkehr auf den Eisenbahnen, besonders an den Verkehr zwischen den Vororten und der inneren Stadt Berlins, Anforderungen gestellt, denen nur durch besondere Anlagen und durch eine besondere Betriebsweise genügt werden konnte. Von dem Aufschwung erhält man ein Bild, wenn man die Entwicklung der Potsdamer Bahn verfolgt. Auf den vorhandenen zwei Gleisen, der sogenannten Stammbahn, ließen sich die drei Verkehrsarten, der Fernverkehr, Güter- und Vorortverkehr, nicht mehr in voller Regelmäßigkeit bewältigen und es musste zur gründlichen Abhilfe der auftretenden Schwierigkeiten die Strecke Berlin – Potsdam viergleisig ausgebaut werden. Die dadurch entstandene neue Vorortbahn, welche am 1. Oktober 1891 eröffnet wurde, hat zum Unterschied von der alten Potsdamer Bahn die Bezeichnung ›Wannseebahn‹ erhalten.

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