Die geplante elektrische Hochbahn für Berlin

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Im Januar 1892 brachten wir einen  Bericht über den von der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft geplanten Bau von elektrischen Untergrundbahnen für Berlin. Nunmehr ist dem im Ingenieurverein gehaltenen Vortrag des Bauinspektors Kolle über die Untergrundbahn, der des Regierungs-Baumeisters Heinrich Schwieger über die von Siemens & Halske geplante elektrische Hochbahn gefolgt. Es durfte von Interesse sein, auch hierüber an dieser Stelle zu berichten und so einen Vergleich zwischen den beiden Unternehmungen zu gewinnen, welche übrigens nicht als Konkurrenzpläne zu betrachten sind, sondern welche, jede in ihrem Rahmen und zu ihren bestimmten Zwecken, wohl nebeneinander bestehen können, beide nur auf andere Weise das gemeinsame Ziel verfolgend, neue Verkehrsmittel und Wege für die Reichshauptstadt zu schaffen.

Die Bestrebungen der Firma Siemens, elektrische Hochbahnen für Berlin auszuführen, reichen bis in das Jahr 1880 zurück, nachdem auf der Gewerbeausstellung 1879 die Firma die erste elektrische Lokomotive ausgestellt hatte.

Entgegen dem jetzigen Entwurf wollte man mit den Bahnlinien den Hauptstraßenzügen folgen, also zunächst der Friedrich- und Leipziger Straße. Für die erste Linie schloss man sich der älteren New Yorker Hochbahn an, indem an jeder Bordkante je eine Säulenreihe, verbunden durch je einen kastenförmigen Hauptträger als Stütze je eines Gleises, aufgestellt werden sollte, während man für die zweite Linie, im Anschluss an die neueren amerikanischen Ausführungen, die Säulenreihen durch Querträger verbinden und auf diese in Straßenmitte die Gleise lagern wollte. Der Entwurf in der ersten Linie wurde abgelehnt, den dann aufgenommenen Plan einer Untergrundbahn ließ man der ungünstigen Bodenverhältnisse und des hohen Grundwasserstands wegen bald wieder fallen und der Entwurf für die zweite Linie kam nicht über die Anfänge hinaus.

Man kam damals zu der Erkenntnis, dass sich das System einer Hochbahn in den Hauptverkehrsstraßen für Berlin nicht eigne, dass sich ein Unternehmen wie die Stadtbahn, welche ganze Häuserblöcke durchschnitt und 70 % der ganzen Bausumme an Grunderwerbs- und Entschädigungskosten erforderte, unter den heutigen Verhältnissen nicht mehr durchführen lasse, und man sah ein, dass man die Aufgabe elektrischer Hochbahnen in anderer Richtung suchen müsse. Dieser neue Zweck wurde gefunden in der Verbindung der Hauptverkehrszentren und die Ausführung wird ermöglicht, indem man den das Innere, der Stadt umgebenden breiten Ringstraßenzug und die Wasserläufe benutzt und indem man an den Uferstraßen und in den die Parkanlagen begrenzenden Straßenzügen die Hochbahn in eine Untergrundbahn verwandelt, aber nur in eine solche, welche unmittelbar unter dem Pflaster liegt, also nicht mit den Grundwasserverhältnissen zu kämpfen hat. Möglich sind derartige Untergrundstrecken natürlich nur in einseitig bebauten Straßen, welche überhaupt nur wenige Leitungen und besonders nur einseitige Hausanschlüsse der Kanalisation enthalten. Auf diese Weise ist der Grunderwerb auf ein Mindestmaß beschränkt, die Rentabilität wird also eine wesentlich günstigere, und außerdem erfüllt eine derartige Bahn Aufgaben, wie sie von den anderen Verkehrsmitteln nicht gelöst werden können.