Die geplante elektrische Untergrundbahn
für Berlin

In der Sitzung des Berliner Bezirksvereins deutscher Ingenieure vom 6. Januar 1892, welcher auch die Mitglieder des Architekten-Vereins beiwohnten, hielt Bauinspektor Richard Kolle – in technischen Kreisen bekannt durch eine Preisschrift aber elektrische Stellwerke – jetzt Direktor der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft, vor überaus zahlreicher Zuhörerschaft einen fesselnden und formgewandten Vortrag über den Entwurf einer elektrischen Untergrundbahn für Berlin, welchen die oben genannte Gesellschaft auszuführen beabsichtigt und den zuständigen Behörden zur Genehmigung vorgelegt hat. Der Plan ist nun zwar in der Tagespresse bereits mehrfach besprochen worden, jedoch weniger von der technischen Seite, so dass eine Wiedergabe des Vortrags hier wohl am Platz ist.

Der Redner begründet zunächst die Bedürfnisfrage nach der Anlage neuer Stadtbahnen in Berlin durch eine Reihe statistischer Daten. Im Jahr 1881 hatte das Netz der Großen Berliner Pferdeeisenbahn eine Länge von 132 km und es wurden befördert 52 Millionen Personen. 1890 waren 220 km vorhanden, die Zahl der beförderten Personen war aber schon auf 121 Millionen gestiegen. Als Vergleich sei dabei angeführt, dass die gesamten Eisenbahnen Deutschlands mit zusammen 41 000 km nur 867 Millionen Personen beförderten. Der Omnibusverkehr betrug 1888 in Berlin 22 Millionen, der der Stadt- und Ringbahn zusammen 23 Millionen. Vergleiche mit dem Straßenverkehr in London, wo eine elektrische Untergrundbahn von der City nach Stock­well seit 2 Jahren im Betrieb steht und schon verschiedene neue Pläne seitdem aufgetaucht sind, ergeben, dass 1881 der Straßenverkehr auf Cheap­side aufwies 75 000 Fußgänger und 12 000 Fuhrwerke. An der Ecke der Leipziger- und Friedrichstraße wurden in 16 Stunden, von 6 Uhr morgens bis 10 Uhr abends, gezählt 120 000 Fußgänger und 13 500 Fuhrwerke, am Potsdamer Platz 17 800 Fuhrwerke. Zur richtigen Würdigung der Londoner Zahlen ist jedoch zu berücksichtigen, dass sich das Hauptverkehrsleben dort in nur 9 Stunden, von 8 – 5 Uhr, abwickelt. Der Verkehr auf der 8,7 km langen Stadtbahn betrug 1888/89 21,75 Millionen Personen und hob sich 1890/91 auf 31,33 Millionen, also um nahezu 50 %.

Diese Verkehrszahlen lassen darauf schließen, dass neue Stadtbahnen, welche den Hauptverkehrszügen folgen, entschieden einem vorhandenen Bedürfnis abhelfen und voraussichtlich auch wirtschaftlich haltbar sein werden. Den vorhandenen Verkehrsmitteln wird ein wesentlicher Abbruch durch die Neuanlage nicht geschehen, da dieselben entweder andere Richtungen oder Zwecke verfolgen. Während z. B. Pferdebahn und Omnibus aus einem stetig wechselnden, nur kleine Strecken durchfahrenden Publikum ihren Hauptnutzen ziehen und das Publikum auf größere Entfernungen bei der geringen Geschwindigkeit, die nicht mehr als 10 km/h bei den Pferdebahnen beträgt, und mit Rücksicht auf das häufige Anhalten einen zeitlichen Gewinn aus der Benutzung dieses Verkehrsmittels nicht erzielt, so bezwecken die neuen Stadtbahnen eine rasche Beförderung, bis zu 25 km/h, auf größere Entfernungen. Die verschiedenen Verkehrseinrichtungen können also wohl nebeneinander bestehen.

Der vorliegende Plan umfasst zunächst 8 Linien, eine West-Ost-Linie, Schöneberg – Alexanderplatz und darüber hinaus, durch die Potsdamer- und Leipziger Straße, eine Nord-Süd-Linie vom Wedding beginnend, durch Chaussee-, Friedrich-, Belle-Alliance-Straße bis zum Tempelhofer Feld und einen das Stadtinnere umspannenden Ring. Wenn das Bedürfnis sich herausstellt, soll ein äußerer Ring unter Umständen in späterer Zeit hergestellt werden, welcher die Endpunkte der beiden Haupt­kreuzungs­linien berührt.

Im Straßenniveau können die neuen Linien natürlich nicht liegen, Hochbahnen in diesen Straßenzügen würden ebenfalls aus finanziellen und ästhetischen Gründen unmöglich sein; es bleibt also nur die Ausführung von Untergrundbahnen. Dieselben müssen tunnelartig hergestellt und so tief gelegt werden, dass sie weder mit Hausfundamenten noch mit den in den Straßenzügen liegenden Rohrleitungen in Kollision geraten und dass sie außerdem in einer genügend tragfähigen Schicht ruhen. Für Berliner Verhältnisse schwankt die Tiefe daher zwischen 11 – 13 m Für den Betrieb war die Verwendung von gewöhnlichen Lokomotiven, da es sich nur um die Anlage enger schwer ventilier­barer Tunnel handeln konnte, von vornherein ausgeschlossen. Unter den anderen möglichen Betriebsarten wählte man, entsprechend dem Vorbild der Londoner City & South­wark-Unter­grund­bahn, den elektrischen Betrieb, und zwar nicht den mit Akkumulatoren, sondern mit besonderen elektrischen Lokomotiven.

Jede Linie der als Schmalspurbahn – 1,0 m Spur – auszuführenden Untergrundbahn ist zweigleisig. Jedes Gleis liegt in einem besonderen Tunnel; die Enden sind zur Schleife zusammengezogen, so dass ein vollständiger Ring entsteht und die Züge auf jeder Linie ohne Weichen aus einer Richtung in die andere übergehen können. Die in gewissem Abstand nebeneinanderliegenden Tunnel sollen nach dem vorliegenden Entwurf eiförmiges Profil erhalten von etwa 8 m² Fläche. Die Krümmungs­enden betragen 1,37 m im First, 3,0 m an den Ulmen, 1,5 m an der Sohle. Die Höhe beträgt 2,5 m. Es wurde dieses Profil anstelle des statisch richtigeren, kreisförmigen (London) gewählt, am durch Weglassung der Zwischenwände der beiden Tunnel und Anlage einer gemeinsamen Decke und Sohle bequem die Stationen mit zwischen­liegendem Bahnsteig und mit ausreichender Höhe ausfahren zu können.

Die Kreuzungen der verschiedenen Linien liegen in verschiedenen Niveaus, so dass absolute Betriebssicherheit auch in dieser Beziehung erzielt ist. Weichen sind nur vorhanden an den Enden der beiden Hauptrichtungen, welche von den Depots die Züge den Tunneln zuführen, außerdem an den Kreuzungsstellen, um auch in den anderen Linien des Morgens die Züge einsetzen und sie abends herausziehen zu können. Während des Betriebs treten diese Weichen nicht in Tätigkeit.

Die Steigungen sind, den geringen Gefälle­verhält­nissen des Geländes entsprechend, keine großen. In der Friedrichstraße ist die Maximalsteigung 1 : 780, am Zentralviehhof allerdings 1 : 50. Ganz horizontal sollen mit Rücksicht auf die Abführung des Sickerwassers die Linien nirgends ausgeführt werden, 1 : 2000 ist als Mindestgefälle angenommen. Von den Depots führen Rampen von 1 : 50 bzw. 1 : 30 zu den Tunneln; die Verbindungen der Kreuzungsstellen haben eine Steigung von 1 : 25.

Die West-Ost-Linie hat 18 km, die Nord-Süd-Linie 13 km, der Ring 16 km Länge. Es sollen, natürlich möglichst an den lebhaften Straßenkreuzungen, 18 bzw. 14 Stationen angelegt werden. Die Zugänge zu denselben werden meist durch vorhandene Häuser erfolgen müssen. Um möglichst wenig an Benutzbarkeit der Räume zu verlieren, werden die Billett­schalter im Kellergeschoss angelegt und nur durch eine bequeme, breite Truppe vom Erdgeschoss aus zugänglich gemacht werden. Im Kellergeschoss liegen dann auch die Zugänge zu den Aufzügen bzw. den Treppen, welche zu den Bahnsteigen führen. Die Aufzüge, für 40 – 50 Personen berechnet, sollen nicht senkrecht, sondern geneigt angelegt werden.

Die Züge sollen, ebenfalls wie in London, aus einer Lokomotive und drei Wagen mit 120 Sitzplätzen bestehen. Es sind ein Dreiminutenbetrieb und 10 Pfennig-Tarif vorgesehen. Als vermutliche Verkehrsziffern sind, durch Vergleich mit der Stadtbahn, 57 Millionen Personen für das Jahr geschätzt.

Die Kosten des Kilometer der zweigleisigen Linie sind auf 885 000 Mark veranschlagt. Die West-Ost-Linie würde danach allein 16 000 000 Mark kosten.

Die Hauptschwierigkeit der Unternehmung besteht in der Ausführung der Tunnel. Hier liegen die Verhältnisse ganz anders wie in London. Während dort der Tunnel fast durchweg in einer undurchlässigen Tonschicht, dem London Clay liegt, besteht der Untergrund Berlins aus Diluvial- und Alluvial-Sand, untermischt mit Moorschichten von teilweise nicht unbedeutender Mächtigkeit. Während das Gelände Berlins im Wesentlichen auf + 34 – 36 N. N. liegt, steigt das Grundwasser auf + 30 – 32 N. N. an. Die Ausführung hat also durchweg im schwimmenden Gebirge zu erfolgen. Diese ungünstigen Verhältnisse haben die ganze Idee der Untergrundbahn vielfach als technisch undurchführbar erscheinen lassen. Vom Eisenbahnbau- und Betriebsinspektor Mackensen, bekannt durch praktische und schriftstellerische Tätigkeit auf dem Gebiet des Tunnelbaus, ist nun ein Tunnelschild konstruiert, übrigens auch zum Patent angemeldet worden, mit welchem man diese Schwierigkeiten mit nicht zu erheblichen Kosten überwinden zu können glaubt.

Der fertige Tunnel soll eine fluss­eiserne, aus 70 cm breiten Ringen bestehende Haut erhalten, welche mit Rippen ausgesteift ist, die mit Flanschen zusammengeschraubt werden. Das Schild besteht nun zunächst aus einem stählernen Mantel, der etwas weiter ist, als der bleibende Tunnelmantel und sich über denselben schiebt. Diesen Mantel schließt, ein Stück hinter dem vorderen Ende, ein fester, ausgesteifter Boden ab. In der Achse des Tunnelquerschnitts liegt eine Welle, die in diesem festen Boden und im fertigen Tunnelteile in ihrer Richtung genau festgehalten ist. Das Lager in dem festen Boden hat ein Kugelgelenk, derart, dass der vordere Teil der Welle schräg zur Tunnelachse gestellt werden kann, also ein Richtungswechsel möglich ist. Auf diesem vorderen Teil der Welle sitzt, in einem Stahlring montiert, der mit Kugelflächen den Schildmantel berührt, so dass er ebenfalls der Schiefstellung der Welle folgen kann, ein System von horizontalen und vertikalen Stahlplatten, die zusammen eine Art Maschenwerk bilden und beim Umtreiben dieses ganzen beweglichen Teiles in den Erdboden einschneiden, so dass derselbe unter dem natürlichen Böschungswinkel durch die Maschen in den Raum vor dem Boden des Schildes fällt. Sowohl der gesamte Schildmantel wie das Schneiden­system kann abwechselnd mit besonderen hydraulischen Pressen vorgetrieben werden. Um den Erdboden vor dem Schildboden beseitigen zu können, ist die Zuführung von Pressluft von ½ – 1½ Atmosphären notwendig. Dies bedingt dann noch die Anlage einer Luftvorkammer hinter dem festen Schildboden. Diese wird erzielt durch einen zweiten, lose auf der Welle sitzenden Boden, der sich gegen den fertigen Tunnelteil stützt. Im losen Boden hofft man auf diese Weise gut vorwärtszukommen, während vorgefundene Hindernisse unter Anwendung des Luftdrucks unmittelbar von Hand beseitigt werden müssen. Der kleine Hohlraum, welcher über der Tunnelhaut bestehen bleibt, soll mit Zementmörtel unter Druck ausge­spritzt, das Innere mit Monier­masse verkleidet werden.

Der Redner schloss mit der Zuversicht, dass noch vor Ablauf des Jahrhunderts Berlin seine Untergrundbahn erhalten werde.

• Fr. E.

Entnommen aus dem Buch:

Fritz Eiselen • Albert Hofmann

Die elektrische Hoch- und Untergrundbahn in Berlin

Mit der Eröffnung der Berliner Hoch- und Untergrundbahn am 18. Februar 1902 fanden zehn Jahre Planung und Bau der ersten deutschen U-Bahn ihren vorläufigen Abschluss. Die damaligen Redakteure der ›Deutschen Bauzeitung‹ Fritz Eiselen und Albert Hofmann schildern die Arbeiten aus Sicht der Ingenieure und Architekten. Dabei gehen sie nicht nur auf die technischen Aspekte ein, sondern widmen sich auch der künstlerischen Ausgestaltung der Strecke und der Bahnhöfe. Zahlreiche Fotos und Zeichnungen illustrieren dieses Zeitdokument der Berliner Verkehrsgeschichte.

  PDF-Leseprobe € 14,90 | 114 Seiten | ISBN: 978-3-7528-9695-4

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