Pneumatischer Leichentransport

Mit dem Beginn des gegenwärtigen Jahres ist Wien in die Reihe der Weltstädte, wie London, Paris, Berlin, New York eingetreten, welche ihren lokalen Stadtpostverkehr zum größten Teile auf pneumatischem Weg, das ist mittelst atmosphärischen Luftdrucks, vermitteln.

Ein halbes Jahrzehnt dürfte verflossen sein, seit eine erste Versuchsstation dieser Art in London zwischen den belebten Stadtteilen High Holborn und Euston Square, einer Entfernung von rund 2,8 km, eröffnet wurde. Seitdem hat die praktische Anwendung dieses Verkehrsmittels eine nicht geahnte Ausdehnung erfahren. Unseres Wissens ist jedoch bis zur Stunde New York der einzige Ort, welcher das System der Beförderung durch Luftdruck oder künstlich erzeugten Sturm auch auf Personen ausdehnte. Eine solche Transportanstalt besteht dort auf dem Broadway. Ganz neu dürfte indes die Idee sein, diese Beförderungsart auf den Transport der Toten, die, in großen Städten angesammelt, in Massen nach den entfernten Friedhöfen überführt werden müssen, anzuwenden.

Bekanntlich zieht die englische Hauptstadt ihre Leichen in dem großen Bahnhof der unterirdischen Eisenbahn Kings Cross zusammen, um sie nachts vermittelst separater Züge den mehrere deutsche Meilen entfernt liegenden Friedhöfen zuzusenden. In Wien wird gegenwärtig die Frage sehr ernst ventiliert, diese letzte Reise auf pneumatischem Wege auszuführen.

Die Sterblichkeit in der Hauptstadt Österreichs ist bekanntlich eine große und die sich ergebende Ziffer im Verhältnis zu der anderer Städte gleichen Ranges eine ungünstige. Inbegriffen seiner Vororte zählte Wien nach den letzten Ausweisen 980 000 Seelen, oder rund eine Million Bewohner. Dem gegenüber steht eine Jahresziffer von 36 – 40 000 Toten, was proportional zur Sterblichkeit Londons sich wie 2 : 1 verhält. Die die bis zum Ende des Vorjahres benutzten städtischen Friedhöfe konnten dem Bedarf nicht entfernt mehr entsprechen; die Gemeindevertretung musste mithin diesem Mangel abhelfen. Wem die Lage der österreichischen Hauptstadt bekannt ist, weiß, dass schon aus gesundheitlichen Gründen die Anlage eines Zentralfriedhofs nur im Osten der Stadt möglich ist. Infolgedessen bestimmte denn auch die Kommune auf den zwei Stunden östlich gelegenen Fluren von Kaiser­ebers­dorf eine Ebene von vorläufig 300 österreichischen Joch* *) rd. 170 Hektar. zu einer neuen Friedhofsanlage, welche mit Anfang dieses Jahres der Benutzung übergeben ward. Während des gegenwärtigen Winters stellten sich dem Transporte der Leichen nach der fernen Ruhestätte ungewöhnliche Hindernisse entgegen. Wohl wurde jener ungarischen Heerstraße entlang, welche den Verkehr mit Kaiser­ebers­dorf vermittelt, zu der neuen Kirchhofanlage ein Schienenweg gelegt, aber dennoch blieben die gerade bei Leichenzügen so widerwärtigen Verkehrsstörungen nicht aus. Infolge der Terrain­verhält­nisse leidet diese Straße während der Winterzeit an fortgesetzten Schneeverwehungen, ein Übelstand, dem auch das voll­kommenste Beförderungsmittel, die Eisenbahn, kaum zu begegnen vermag.

Dies brachte den Erbauer der Pariser und Wiener pneumatischen Post, Ingenieur von Felbinger, auf die Idee, das Projekt einer pneumatischen Leichenbeförderung zum neuen Zentralfriedhof auszuarbeiten und vorzulegen. Während die Eisenröhren für den in Wien befindlichen 14 km langen Post- und Depeschen­verkehr nur eine lichte Weite von 6,3 cm haben, sind jene für die Leichenbeförderung auf 5 m projektiert, und stellen sich die Gesamtkosten, diesem Vorschlage zufolge, für die rund 7 km lange Strecke auf 1 070 000 Gulden. Kaufkraftäquivalent:
1 Gulden in 1875 ≈ € 10 in 2025. Die Durchschnittsgeschwindigkeit, mit welcher sich die vor dem Sturmwind eilenden Züge bewegen, beziffert sich auf ungefähr anderthalb Minuten Zeit für eine halbe Wegstunde. Die dem pneumatischen Dienste anvertrauten Toten werden somit ihre letzte Reise zum Zentralfriedhof mit einer Schnelligkeit von 70 km/h, mithin mit einer Geschwindigkeit vollbringen, welche die Züge des europäischen Kontinentes dem Lebenden zurzeit nicht bieten. Rechnet man bei einer durchschnittlichen Beförderung von 38 000 Toten per Jahr nur eine Fahrtachse von zwei Gulden für eine Leiche, so ergibt eine Jahreseinnahme von 76 000 Gulden, hinreichend, um die Zinsen des Baukapitals und die Kosten der sehr einfachen Verwaltung zu decken.

Wir setzen die Einrichtung des pneumatischen Dienstes im Allgemeinen als bekannt voraus, wollen indes doch einige Worte über die technische Eigenart desselben hinzufügen. Der Apparat hat die Aufgabe, auf künstlichem Wege Luftdruck, das heißt Sturm zu erzeugen. Als Motor hierzu wird in der Regel und solange unsere Mechanik nichts Besseres erfindet, die Dampfmaschine dienen müssen, die, je nachdem die Anforderungen beim Personen- oder Leichentransport große sind, in dem entsprechenden Kaliber beigestellt werden müssen. Die Elastizität unserer atmosphärischen Luft ist bekannt; die Technik hat somit die nur sehr einfache Aufgabe, Sturm zu erzeugen und ihm Halt! zu gebieten. Der hier in Anwendung kommende Motor bewegt ein Schwungrad, dessen Kreisungen zwei Hebel auf- und nieder­schwingen. Einer dieser Hebel bringt eine große Luftpumpe in Bewegung, welche die Luft aufsaugt und mit ungeheurer Gewalt zusammenpresst. Der andere Hebel bewegt eine gleich­gestaltete Pumpe, welche aus einem durch eine Röhre mit ihr verbundenen Zylinder diese Luft einsaugt und sie austreten lässt. Die erstgenannte Pumpe heißt ›Kompressionspumpe‹. Sie füllt mit der in ihr verdichteten Luft den Eisenzylinder, welcher technisch das ›Kompressionsreservoir‹ genannt wird. Der andere Zylinder, aus welchem die zweite, die ›Vakuumpumpe‹, die Luft aufsaugt, ist das ›Vakuumreservoir‹.

Durch diesen Vorgang besitzt man zwei große Behälter, von welchen der eine verdichtete, der andere verdünnte Luft enthält. Die Rohrstränge münden in diese Reservoirs; durch Ventile werden der eine oder andere, je nachdem sie mit verdünnter oder verdichteter Luft gefüllt sein sollen, geöffnet. Wenn der Zug abgehen soll, wird das Rohr durch den Vakuumzylinder ausgepumpt; die Luft ist somit verdünnt. Man legt jetzt in dasselbe jene Kapseln, welche den Transportgegenstand enthalten, hinter diese den luftdicht schließenden Piston und öffnet das Kompressionsventil. Die verdichtete Luft nun strömt ein und mit Sturmes­schnelle jagt sie den widerstrebenden Zug vor sich her. Begreiflich, dass der Sturm nicht bloß hin-, sondern auch herwehen kann, es müssen also auch am entgegengesetzten Ende des Stranges Motor und Luftreservoirs aufgestellt sein. Auf Zwischenstationen sind in der Regel nur zwei Luftreservoirs aufgestellt, welche durch besondere Röhren von den Endstationen aus gefüllt werden.

Die Mündungen der Röhren für Post- und Depeschen­dienst sehen wie bronzene Kanonenrohre aus. Sie ruhen auf eisernen Tischen und lassen sich durch Riegel­verschluss luftdicht öffnen und schließen. Die obere Hälfte des Rohres wird als Deckel zurückgeklappt, die Kapsel samt Piston eingeschoben, der Deckel geschlossen, das Ventil gerichtet, die entsprechende Reservoir- und die Empfangsstation telegrafisch avisiert; der Luftstrom langt an – und blitzschnell brausend fährt der Zug ab. Wie wir bereits erwähnten, ist der Sturm sehr schnell, so dass bei Leichentransporten das Sprichwort »Die Toten reiten schnell« buchstäbliche Erfüllung findet.

Gleich dem nie rastenden Menschengeiste treibt allein der Sturm, der künstliche, die Posten, mit Lebenden, Toten oder Nachrichten gefüllt. Es ist nichts weiter als die rasende Bewegung der Luft, entstehend dadurch, dass ihre kälteren, also dichteren Massen in jene Regionen stürzen, in welchen durch momentane Erwärmung sie verdünnt und gelockert wurden. Wir erzeugen mechanisch diesen Sturm, indem wir beliebig die Luft verdünnen oder verdichten, und zwingen sie damit zu jener in diesem Fall gezügelten Raserei, die wir Orkan nennen. Diesem Orkan werden die Wiener ihre Toten anvertrauen. Ohne Zweifel steht dem pneumatischen Dienst eine sehr große Zukunft bevor!