Verkehr – Nahverkehr
Die geplante Pariser Untergrundbahn
Das Neue Universum • 1895
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In den verkehrsreichen Straßen der Großstädte wird der Raummangel für die sich drängenden Fuhrwerke und Fußgänger immer fühlbarer, so dass man sich gezwungen sieht, durch Hoch- und Tiefbahnen, wie solche gegenwärtig auch für Berlin geplant sind, dem Verkehr gewissermaßen durch Stockwerksbau neben der nicht mehr ausreichenden Horizontalrichtung auch in der Vertikalrichtung Raum zu verschaffen.
Am rationellsten, wenn auch am kostspieligsten, ist es, in dieser Beziehung den Untergrund der Straßen durch Anlage von Untergrundbahnen auszunutzen, denn auch die Hochbahnen beschränken durch ihre Pfeiler den Straßenraum und geben dem gewohnten Straßenbild einen veränderten, dem ästhetischen Sinn keineswegs erfreulichen Charakter.
In der Anlage von Untergrundbahnen ist London vorangegangen, denn schon seit November 1891 ist daselbst eine elektrische Bahn dieser Art dem Verkehr übergeben worden. Es führt dieser unterirdische Verkehrsweg von der City unter der Themse hinweg nach Southwark. Ferner soll daselbst auch noch in nächster Zeit eine zweite Untergrundbahn von der City nach der Waterloo-Hauptstation zur Ausführung kommen.
Die geplante unterirdische Bahn in Paris.1. Durchschnitt durch die Bahnanlage unter dem Straßenpflaster.
2. Die Station auf der Place du Palais-Royal.
Dem Beispiel von London will auch Paris folgen. Die beiden Bilder geben einen Begriff von dem Projekt, welches vom Ingenieur Berlier entworfen worden ist.
Die Bahn soll unterirdisch zwischen dem Wäldchen von Vincennes im Osten und dem Boulogner Wäldchen im Westen durch die innere Stadt in 11 km Länge geführt werden. Die Anordnung der Bahngeleise ist eine etwas andere, als bei der Londoner Untergrundbahn. Bei dieser sind zwei nebeneinander liegende Tunnel von gusseisernen Röhren gebildet, von denen der eine für die Hinfahrt, der andere für die Rückfahrt dient. Der eine Tunnel liegt etwas höher als der andere, so dass die Passagiere über oder unter dem anderen Tunnel nach den hydraulischen Aufzügen gelangen können, durch welche der Personenverkehr mit der Oberwelt vermittelt wird.
- R E K L A M E -
Bei der Pariser Untergrundbahn soll aber nur ein Tunnel, bestehend aus einem Eisenrohr von 5,8 m Durchmesser, angelegt werden, in welchem zwei Geleise für die beiden in entgegengesetzten Richtungen fahrenden Züge Platz finden. Die Warteräume für das Publikum sind gleichfalls unterirdisch zu beiden Seiten des Bahnsteigs der Stationen angelegt, von denen dreizehn im Projekte angenommen sind. An diesen Stellen sind Wendeltreppen angebracht, wie aus den Abbildungen ersichtlich ist. Oberhalb bildet ein kleiner Kiosk den Zugang.
Der als Betriebskraft benutzte elektrische Strom wird in einem an der einen Endstation errichteten Maschinenhaus erzeugt. Die Stromzuleitung, welche für Straßenbahnen umständlich und kostspielig ist, vereinfacht sich für Untergrundbahnen ganz wesentlich, insofern hier die Leitungen an den gegen Witterungseinflüsse und sonstige Störungen gesicherten Tunnelwänden anzubringen sind oder auch ohne weiteres die Schienen als Stromleiter benutzt werden können, da man dieselben leicht vom Erdboden isolieren kann.
Bei den Wagen der Londoner Untergrundbahn sind zwei Achsen vorhanden, die unabhängig voneinander je durch einen damit verbundenen Elektromotor betrieben werden. Der Betriebsstrom wird diesen Motoren durch eine in der Mitte des Gleises liegende Stahlschiene zugeleitet, indem auf derselben drei mit dem Wagen verbundene Kontaktschlitten gleiten. Die Rückleitung des Stroms nach der stromerzeugenden Dynamomaschine erfolgt durch die Fahrschienen. Diese Art der Stromzuleitung ist auch bei der Pariser Untergrundbahn in Aussicht genommen.
Die Station bei dem Triumphbogen de l’Étoile.Das eine Bild gibt eine Ansicht der Pariser Untergrundbahn bei der Station auf dem Platz vor dem Palais Royal, während das andere Bild die Station bei dem Triumphbogen de l’Étoile darstellt. Der Durchschnitt des Straßenuntergrundes lässt hier die Bahnanlage erblicken, wobei im ersten Bild oberhalb auch noch zwei Kanalisationstunnels sichtbar sind, die mit der Bahnanlage nichts zu tun haben.
Was die Kosten anbelangt, so sind diese auf 4 400 000 Mark [rd. € 37 400 000 in 2025] pro Kilometer veranschlagt. Jeder Zug kann aus ein, zwei, drei oder vier Wagen bestehen, von denen jeder 52 Sitzplätze haben soll. Die Fahrgeschwindigkeit ist zu etwa 20 km/h angenommen, so dass die ganze Fahrt auf der 11 km langen Strecke einschließlich des Aufenthalts auf den Stationen in 37 Minuten zurückzulegen ist.
