U-Bahn in Berlin
Der Gemeinschaftsbahnhof am Nollendorfplatz
Verkehrstechnische Woche • 9.1.1915
Voraussichtliche Lesezeit rund 7 Minuten.
Der Hochbahngesellschaft in Berlin und der Stadt Berlin-Schöneberg als Eigentümerin der Untergrundbahn Hauptstraße –
Der Gemeinschaftsbahnhof soll die zur Entlastung der jetzigen Stammstrecke (Wittenbergplatz –
Zurzeit endet die Oststrecke der Hochbahngesellschaft stumpf am Bahnhof Gleisdreieck auf einer über die Potsdamer Bahn geführten langen Brücke. Die Verstärkungslinie soll die Oststrecke mit der Kurfürstendamm-Strecke und der Schöneberger Bahn verbinden (vgl. Abb. 4). Die Verstärkungsstrecke beginnt an der Flottwellstraße, soll den langgestreckten Häuserblock zwischen der Kurfürsten- und Steglitzer Straße [Pohlstraße] durchbrechen, innerhalb dieser Strecke von der Hochbahn zur Untergrundbahn übergehen, alsdann im Zuge der Kurfürstenstraße die Potsdamer Straße, an der ein Bahnhof angelegt wird, kreuzen und in der Motzstraße in den Gemeinschaftsbahnhof einmünden.
Abb. 1. Gemeinschaftsbahnhof am Nollendorfplatz.Der neue Tiefbahnhof am Nollendorfplatz ist zunächst ein Trennungsbahnhof im Richtungsbetrieb für die vom Osten kommende Strecke, die sich hier nach den Richtungen Wittenbergplatz (Kurfürstendamm) und Schöneberg gabelt (vgl. Abb. 4). Die örtliche Lage des Bahnhofs in der engen Motzstraße zwang dazu, den Bahnhof, wie aus Abb. 1 u. 2 ersichtlich ist, als zweistöckigen Untergrundbahnhof vorzusehen. Die Gleisanordnung ist so gewählt, dass auf dem oberen Inselbahnsteig die Züge vom Wittenbergplatz (Kurfürstendamm) und von Schöneberg – also Linien gleicher Richtung – und auf dem unteren Bahnsteig die Züge nach dem Wittenbergplatz (Kurfürstendamm) und nach Schöneberg – ebenfalls in gleicher Richtung – abgefertigt werden. Demnach wird die südöstliche Hälfte des Bahnhofs für die Schöneberger Bahn und die nordwestliche Hälfte in der Hauptsache für die Hochbahngesellschaft hergestellt werden.
Abb. 2. Querschnitt.Den Betrieb auf dem Gemeinschaftsbahnhof wird die Hochbahngesellschaft führen, der auch jetzt schon der Betrieb der Schöneberger Bahn obliegt. Die Betriebsführung wird in folgender Weise vor sich gehen: Die Züge Gleisdreieck – 
Um das Kehren der Schöneberger Züge zu ermöglichen, mussten die Gleisanlagen noch ein Stück in nordöstlicher Richtung in die Genthiner Straße hinein verlängert werden, damit der Höhenunterschied zwischen den hoch- und tiefliegenden Gleisen I und III überwunden wird. Die Kehrzüge fahren auf dem Bahnsteiggleis I ein, werden über das Gleis V und die Weichen 3 und 4 nach dem Gleis IX geleitet und setzen alsdann durch Gleis VI nach dem unteren Bahnsteiggleis III zurück. Die Kehrgleise IX und X sind so angeordnet, dass sie später als Streckengleise für die selbstständige Verlängerung der Schöneberger Bahn durch die Genthiner Straße über den Magdeburger Platz verwendet werden können.
Der bei c (Abb. 1) gelegene jetzige Endbahnhof der Schöneberger Bahn und der z. Zt. vorhandene Verbindungsgang d nach dem Hochbahnbahnhof werden beseitigt. Der Gemeinschaftsbahnhof erhält seinen Zugang und seine Fahrkartenschalter auf dem Nollendorfplatz gemeinschaftlich mit dem vorhandenen Hochbahn-Bahnhof. Hierzu wird etwa nach Abb. 3 ein besonderer Raum mit Schalter und Sperren hergestellt werden, der den Umsteigeverkehr zwischen dem Tiefbahnhof und dem Hochbahnhof ohne Betreten der Sperre ermöglichen wird. Die Baukosten des Bahnhofs, der auf Berliner, Schöneberger, aber zu seinem größeren Teile auf Charlottenburger Gelände gelegen ist, sind auf rd. 4 850 000 Mark* *) rd. € 30 Mill. in 2025. veranschlagt worden, wovon eine Hälfte auf die Stadt Berlin-Schöneberg, die andere auf die Hochbahngesellschaft entfällt, die die Bauausführung der gesamten Anlage übernommen hat. Mit dem Bau wird in den nächsten Wochen begonnen.
Abb. 3. Treppenanlagen für den Tiefbahnhof und Hochbahnhof am Nollendorfplatz.
Der in Abb. 4 dargestellte Betriebsplan veranschaulicht die nach Bau des Gemeinschaftsbahnhofes beabsichtigte Führung der einzelnen Linien und die geplante Zugverteilung. Hiernach vereinigen sich die Linien von Alt-Charlottenburg und von Wilmersdorf-Dahlem her – im Plan die ausgezogenen Linien – am Wittenbergplatz und führen über die bestehende Hochbahnstrecke nach dem Bahnhof Gleisdreieck und von dort weiter auf die Stadtstrecke (Berlin C) über den Leipziger Platz nach dem Alexanderplatz, während die Kurfürstendamm-Linie und die Schöneberger Bahn – im Plan die gestrichelten Linien – über den Gemeinschaftsbahnhof zum Bahnhof Gleisdreieck und von dort auf die Oststrecke (Berlin O) weitergeleitet werden. Gleichzeitig gibt der Betriebsplan (Abb. 3), in dem jede Linie für jede Fahrtrichtung einen Zug innerhalb eines Zeitraumes von durchschnittlich 10 Min. darstellt, ein anschauliches Bild über die Zugverteilung auf den einzelnen Strecken. Danach werden in den verkehrsreichen Zeiten auf jeder der beiden Stammstrecken (Stadt- und Oststrecke) je vier Züge in je 10 Min., d. h. durchschnittlich alle 2,5 Min. ein Zug und auf jeder der vier Abzweigungsstrecken alle 5 Min. ein Zug verkehren.
Abb. 4.
Abb. 5.Bemerkung: Jede Linie gibt für jede Fahrtrichtung einen Zug innerhalb eines Zeitabschnittes von durchschnittlich 10 Minuten an.
Gegenüber diesem Betriebsplan zeigt Abb. 5 den Betriebsplan, wie er nach dem Bau der Verstärkungslinie durch die Kurfürstenstraße hätte ausgeführt werden müssen, wenn der Tiefbahnhof Nollendorfplatz nicht als Gemeinschaftsbahnhof zur Aufnahme der Strecke der Hochbahngesellschaft und der Schöneberger Bahn errichtet worden wäre. Der Vergleich zwischen diesen beiden Abbildungen lässt die Vorteile des Betriebsplans nach Abb. 4 gegenüber dem nach Abb. 5 deutlich erkennen. Sie bestehen vor allem in der Möglichkeit der Durchführung der Schöneberger Züge auf die Oststrecke der Hochbahngesellschaft – ein Vorteil, der in erster Linie dazu beigetragen hat, die großzügige Bahnanlage zustande zu bringen.
- R E K L A M E -
Sodann wird in Abb. 4 der Umsteigeverkehr zwischen der Schöneberger Bahn und der Stadtstrecke der Hochbahn wesentlich verbessert. Dieser geht z. Z. am Nollendorfplatz vor sich. Nach dem Bau des Gemeinschaftsbahnhofes aber wird er an dem in Turmform angelegten Bahnhof Gleisdreieck durch Überwindung eines geringeren Höhenunterschiedes und kürzeren Weges in bequemerer Weise bewirkt werden.
Durch den Gemeinschaftsbahnhof wird aber auch der späteren Verlängerung der Schöneberger Bahn nach Berlin hinein in günstigster Weise vorgearbeitet, denn, wenn der Hochbahngesellschaft ein für ihren Betrieb ausreichender einfacher Bahnhof genehmigt worden wäre, so hätte sich dieser gleich einer Schranke vor die Berlin-Schöneberger Untergrundbahn gelegt und die spätere Verlängerung dieser Bahn nach Norden, die in ihrem jetzigen Zustande höchst unbefriedigend ist, würde später nur unter erheblich größeren Schwierigkeiten und Kosten möglich gewesen sein. Sobald später die Schöneberger Bahn verlängert ist, wird es nur erforderlich, die aus Abb. 1 ersichtlichen Weichen 1, 2, 5 und 6, die den Übergang der Züge auf die Anlagen der Hochbahngesellschaft ermöglichen, zu beseitigen und die Treppen zur Ermöglichung einer unabhängigen Betriebsführung erforderlichenfalls durch Schranken zu trennen. Dann wird der Gemeinschaftsbahnhof ein Kreuzungsbahnhof im Richtungsbetrieb und damit den Vorteil einer bequemeren Umsteigemöglichkeit von der Schöneberger Bahn auf die Oststrecke der Hochbahngesellschaft und von der Strecke der Hochbahngesellschaft auf die verlängerte Schöneberger Bahn bieten.
Es ist zu hoffen, dass der Gemeinschaftsbahnhof, der sowohl in bau- wie in verkehrstechnischer Beziehung einen Markstein in der Entwicklung des Groß Berliner Schnellbahnverkehrs bedeutet, auch weiterhin die Wirkung haben wird, dass die Verlängerung der Schöneberger Bahn nach Süden in die Gemeinden Berlin-Steglitz, Berlin-Lichterfelde und Zehlendorf hinein in absehbarer Zeit verwirklicht werden wird.
• Giese.
Buchtipp:
Die 1910 eröffnete Untergrundbahn der damals noch selbstständigen Stadt Schöneberg – heute die Berliner Linie U 4 – war nicht nur die zweite U-Bahn in Deutschland, sie setzte auch neue Maßstäbe bei der Baulogistik und viele Verfahren der ›Berliner Bauweise‹ wurden hier zum ersten Mal angewendet. Dem Verfasser dieses Buches, Stadtbaurat Friedrich Gerlach (1856 – 1938), oblag die oberste Leitung für das Projekt der Schöneberger Untergrundbahn und so erfährt der Leser aus erster Hand, wie die Strecke geplant und gebaut wurde. Über 120 Zeichnungen und Fotos illustrieren dieses Zeitdokument der Berliner Verkehrsgeschichte.
