Zur Eröffnung der direkten Schnellbahnverbindung

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Abb. 1. Die neue Ost-West-Verbindung im Berliner Schnellbahnnetz.

Allgemeines.

Die im Jahr 1902 eröffnete Stammstrecke der Hoch- und Untergrundbahn stellte im Wesentlichen eine Verbindung zwischen dem Osten und dem Westen Berlins dar. Auf dem Gleisdreieck zweigte von dieser durchgehenden Ost-West-Linie eine Seitenstrecke nach dem Potsdamer Platz ab. Abb. 2. Betriebsstadien der neuen Ost-West-Verbindung (I–III). Außer den direkten Ost-West-Zügen verkehrten Züge vom Westen und Osten nach dem Potsdamer Platz und umgekehrt. Die dadurch bedingten Gleiskreuzungen waren schienenfrei angeordnet, aber die Verzweigungen setzten der Zugfolge auf den einzelnen Linien eine zu enge Grenze (Abb. 2, Zustand I bis 1912).

Nachdem die Hoch- und Untergrundbahn vom Potsdamer Platz weiter nach dem Spittelmarkt vorgestoßen war und auch im Westen Verlängerungen erfahren hatte, ergab sich, dass der West-Stadt-Verkehr in den stärkeren Verkehrsstunden eine Zugfolge beanspruchte, die neben den übrigen Zugrichtungen nicht mehr über das Gleisdreieck durchzuführen war. Es folgte daraus die Notwendigkeit, die Gleisverzweigungen aufzulösen und an ihrer Stelle einen Umsteigebahnhof zu errichten. Im Herbst 1912 wurde die direkte Zugverbindung zwischen Osten und Westen bis auf weiteres unterbrochen und der Umsteigebahnhof in seiner bisherigen Form in Betrieb genommen. (Abb. 2, Zustand II, von 1912 bis 1926).

Die Verstärkungslinie vom Wittenbergplatz zum Gleisdreieck, die nunmehr dem Betrieb übergeben wird, ist dazu bestimmt, die entstandene Lücke auszufüllen, d. h. den seit 1912 unterbrochenen direkten Zugverkehr zwischen Osten und Westen wieder herzustellen. Die Fahrzeit zwischen Uhlandstraße und Warschauer Brücke wird dann von 28 auf 24 Minuten, die zwischen Hauptstraße und Warschauer Brücke von 33 auf 26 Minuten verkürzt (Abb. 2, Zustand III, nach Eröffnung der Verstärkungslinie).