Berliner Stadt- und Ringbahn

Die Betriebseinrichtungen der Berliner Stadtbahn im Vergleich zu denjenigen anderer Bahnen

Zentralblatt der Bauverwaltung • 19.11.1881

Die eigenartigen Anforderungen, denen der Betrieb der Berliner Stadtbahn zu genügen haben wird, lassen bei demselben mehrfache Abweichungen von den sonst für den Eisenbahnbetrieb gültigen Normen geboten erscheinen. Diese Abweichungen, welche in den in Mitteilungen vom 8.10.1881 dieses Blattes über  die Einrichtung des Lokalverkehrs auf der Berliner Stadtbahn nur teilweise und nebenbei angedeutet sind, dürften insofern ein besonderes Interesse beanspruchen, als sie wesentlich darauf abzielen, die Benutzung des neuen Verkehrsmittels zu erleichtern, den Betrieb zu vereinfachen und die Störungen, welche aus demselben für die Anwohner der Stadtbahn erwachsen können, tunlichst zu verhüten.

Was zunächst die Gestaltung der Stadtbahn-Lokalzüge betrifft, so war in jenen Mitteilungen bereits erwähnt, dass die für den Lokalverkehr bestimmten Personenwagen einen ungewöhnlich tief liegenden Fußboden erhalten, um das Einsteigen der Passagiere zu erleichtern, ohne deshalb in der Höhenlage der Perrons gegen die Schienen von der üblichen Anordnung abweichen zu müssen. Die Frage liegt nahe, warum eine derartige für das reisende Publikum bequeme Einrichtung der Personenwagen, wenn sie auf der Stadtbahn zulässig ist, nicht allgemein auch bei den Zügen anderer Bahnen zur Anwendung kommen kann. Dies verbietet sich aus dem Grund, weil die durchgehenden Zugstangen, welche bei den normal konstruierten Personenwagen die an beiden Wagenenden befindlichen Zughaken miteinander verbinden, bei der tiefen Lage des Fußbodens nicht angebracht werden können. Diese durchgehenden Zugstangen sind aber bei langen Zügen und bei Zügen mit großer Fahrgeschwindigkeit im Interesse der Sicherheit nicht wohl zu entbehren. Bei den Stadt- und Ringbahnzügen dürfen sie daher auch nur deshalb fehlen, weil diese Züge stets eine geringe Achsenzahl führen werden und mit mäßiger Geschwindigkeit – nicht über 45 km in der Stunde – fahren sollen. Die ausschließlich auf der Stadtbahn hin- und hergehenden Züge werden meist mir 1 Personenwagen II. Klasse und 2 Personenwagen III. Klasse zu enthalten brauchen. Die Stadt-Ringbahnzüge werden auch bei der stärksten Frequenz nicht über 8 Personenwagen oder, da die Wagen sämtlich zweiachsig sind, nicht über 16 Wagenachsen führen. Sollte diese Anzahl in außergewöhnlichen Fällen dem Bedürfnis nicht genügen, so werden Extrazüge befördert werden. Ein Schutzwagen, wie er sonst unmittelbar hinter dem Tender eingestellt wird, ist bei diesen kurzen Zügen entbehrlich; es wird stattdessen nur das vorderste Coupé des ersten Personenwagens als Schutzcoupé unbesetzt bleiben. Ein besonderer Tender ist ebenfalls nicht erforderlich; die Stadtbahn-Lokomotiven sind als Tender-Lokomotiven konstruiert, was zugleich den Vorteil hat, dass sie beim Wechsel der Bewegungsrichtung nicht gedreht zu werden brauchen. Sie werden ausschließlich mit Koks geheizt und sind mit geeigneten Vorrichtungen versehen, um bei möglichst vollkommener Verbrennung des Heizmaterials einer lästigen Rauchentwicklung und dem Auswerten von Funken und Asche vorzubeugen.

Sämtliche Lokomotiven und Personenwagen, die im Stadt- und Ringbahnverkehr Verwendung finden, werden mit der Smith-Hardy’schen Vakuumbremse versehen, durch deren Wirkung der Zug nach den angestellten Versuchen binnen 15 bis 20 Sekunden von dem Augenblick an, in dem der Lokomotivführer den Dampfejektor öffnet, zum Stillstand gebracht werden kann. Da hierbei infolge des Aussaugens der Luft aus der Rohrleitung, welche die Wagen untereinander und mit der Lokomotive verbindet, alle Achsen gleichzeitig gebremst werden, so findet trotz der schnellen Bremswirkung ein Auflaufen der Wagen aufeinander nicht statt; bei größerer Fahrgeschwindigkeit kann man nur im ersten Augenblick des Bremsens bisweilen einen unbedeutenden Ruck verspüren. Die Zugleine, welche sonst bei Zügen mit Personenbeförderung von der Lokomotivpfeife aus über alle Personenwagen hinweg geführt wird, kommt bei den Zügen der Stadt- und Ringbahn in Wegfall; sie würde bei dem häufigen Maschinen Wechsel auf dem Schlesischen Bahnhof und dem Bahnhof Westend sehr hinderlich sein. Auch liegt bei der geringen Entfernung der Stationen voneinander ein Bedürfnis zur Anbringung einer Zugleine nicht vor; ja es würde sogar höchst misslich scheinen, wenn den Passagieren – sei es durch Ziehen der Zugleine oder durch direkte Einwirkung auf die kontinuierliche Bremse – die Möglichkeit geboten würde, den Zug auf freier Strecke zum. Stehen zu bringen; denn es würde kaum zu verhüten sein, dass die Passagiere in der Besorgnis, es sei ein Unfall vorgekommen, die Coupés verließen und sich der Gefahr aussetzten, von einem der zahlreichen, auf den anderen Gleisen verkehrenden Züge überfahren zu werden.

Im Übrigen ist den Passagieren eine größere Selbstständigkeit und Anteilnahme an den zum regelmäßigen Betrieb erforderlichen Verrichtungen eingeräumt, als sonst auf den Eisenbahnen üblich ist. So wird die Bestimmung des Betriebs-Reglements, nach welcher die Reisenden die Wagentüren zum Ein-und Aussteigen nicht selbst öffnen dürfen, für den Lokalverkehr der Stadt- und Ringbahn in ihrer allgemeinen Fassung außer Kraft gesetzt und auf die Vorschrift beschränkt werden, dass das Öffnen der Türen und das Verlassen der Coupés seitens der Passagiere nicht eher geschehen darf, als bis der Zug völlig stillsteht. Um das Öffnen der Türen vom Coupé aus zu erleichtern, ist nur ein Türgriff mit einer eigentümlich konstruierten Verschlussvorrichtung dicht unter dem herabzulassenden Fenster angebracht. Bei dieser nach dem Erfinder Fondu benannten Vorrichtung wird durch eine zweifache Bewegung des Griffs ein doppelter Verschluss bewirkt. Zum Öffnen der doppelt verschlossenen Tür ist es erforderlich, den wagerecht stehenden Griff zunächst bis zur senkrechten Stellung herumzudrehen, wodurch der eine Riegel ausgehoben wird, und dann die Drehung noch etwas weiter fortzusetzen, um die von selbst einschneppernde Türklinke zu öffnen. Es darf angenommen werden, dass das reisende Publikum sich bald mit dieser Einrichtung vertraut machen und dieselbe mit Leichtigkeit zu handhaben wissen wird.

Bei der kurzen Dauer des Aufenthalts der Züge auf den einzelnen Stadtbahn-Stationen – in der Regel nur eine halbe Minute – werden die Türen zum Teil erst geschlossen werden können, während sich der Zug schon in Bewegung setzt. Da der Zugführer in Ermangelung von sonstigem Zugbegleitungspersonal den Türverschluss allein zu besorgen hat, so erscheint auch hierbei eine Mitwirkung der Passagiere erwünscht. Auch die Wahl der Coupés bleibt den Letzteren überlassen; jedoch wird, wie schon oben bemerkt, das vorderste Coupé des Zuges als Schutzcoupé verschlossen gehalten. Ein Irrtum in der Wahl der Klasse kann nicht leicht Vorkommen, da die erste Klasse ebenso wie die vierte ausgeschlossen ist, die zweite und dritte Klasse sich aber nicht nur durch die äußere Aufschrift an den Türen, sondern auch durch die innere Ausstattung wesentlich unterscheiden, wenn auch die Übereinstimmung zwischen dem äußeren Anstrich der Wagen und der Farbe der Fahrbilletts – für die II. Klasse grün, für die III. Klasse braun – unbeachtet bleiben sollte.

Die Billetts werden in dem im Erdgeschoss befindlichen Zugangsvestibül in üblicher Weise gelöst. Um jedoch denjenigen, welche häufig eine und dieselbe Strecke zurückzulegen haben, Zeit und Mühe zu ersparen, werden an den Billettschaltern jederzeit während der Dienststunden Billettserien von 10 Stück verkauft werden, und zwar mit 10 % Rabatt, so dass z. B. der Preis von 10 Billetts zu 0,50 Mark nicht 5 Mark, sondern nur 4,50 Mark betragen wird. Die Billetts hängen bei diesen Serien in derselben Weise aneinander, wie die Briefpostmarken, so dass leicht ein einzelnes Billett abgetrennt werden kann. Damit dieselben für die darauf bezeichnete Strecke beliebig in der einen oder der anderen Richtung benutzt werden können, erhalten sie nicht die Bezeichnung ›Von – nach – ‹ sondern ›Zwischen – und – ‹. Die Billetts zu den Fahrten zwischen einer Stadtbahnstation und einer Ringbahnstation werden außerdem, so weit dies zur Vermeidung von Zweifeln erforderlich scheint, mit einem Vermerk darüber versehen, ob die Fahrt über Stralau oder Westend zurückzulegen ist; auch ist ein etwa unterwegs erforderlicher Wagenwechsel darauf ausdrücklich vermerkt. Besondere Retour- oder Abonnementsbilletts werden durch diese Einrichtung erübrigt; nur für den Arbeiterverkehr gewisser Stationen sollen Arbeiter-Retourbilletts, sowie Tages- oder Wochenbilletts für die Benutzung bestimmter Züge zu ermäßigten Preisen ausgegeben werden. Eine Unterbrechung der Fahrt, um dieselbe von einer Zwischenstation aus ohne Lösung eines neuen Billetts mit einem späteren Zuge fortzusetzen, wird im Stadt- und Ringbahnverkehr nicht zugelassen. Eine Abstempelung der Billetts findet – abgesehen von den nur für bestimmte Züge gültigen Arbeiterbilletts – nicht statt. Die Billetts sind aber am oberen Treppenausgang dem Billettrevisor vorzuzeigen und werden von diesem durch Kupieren für eine spätere nochmalige Benutzung ungültig gemacht. Während der Fahrt und bis zum Verlassen der Ankunftstation sind die Billetts sorgfältig zu verwahren, da sie auf Verlangen unterwegs dem Billett-Kontrolleur vorzuzeigen sind und auf der Ankunftstation an dem Ausgang vom Perron abgefordert werden.

Sobald ein zugehender Passagier den Perron betreten hat, wird er gut tun, sich an den daselbst aufgestellten Orientierungstafeln davon zu überzeugen, welche Bestimmung der nächste die Station in der einen und der anderen Richtung verlassende Zug hat. Da der für den Lokalverkehr bestimmte Perron auf allen Zwischenstationen der Stadtbahn zwischen den beiden Lokalgeleisen liegt, so ist auf den Orientierungstafeln mit der Bezeichnung des nächsten abfahrenden Zuges auch ein deutlicher Hinweis auf dasjenige Gleis verbunden, auf welchem der betreffende Zug abfährt. Sowie Letzterer einpassiert und zum völligen Stillstand gekommen ist, muss ohne Zögern aus- und eingestiegen werden. Die sonst üblichen Signale mit der Stationsglocke, welche das Publikum zum Einsteigen auffordern und demnächst den Augenblick der Abfahrt markieren, kommen auf der Stadtbahn nicht zur Anwendung; sie würden bei dem fortwährenden Zugverkehr mehr verwirren als nützen und vor allen Dingen für die Anwohner der Stadtbahn eine große Belästigung herbeiführen. Der Zugführer gibt nur mit der Mundpfeife das Zeichen zur Abfahrt, und der Lokomotivführer lässt einen kurzen Pfiff der Dampfpfeife ertönen. Letztere soll einen möglichst gedämpften Ton erhalten und im Übrigen auf der Stadtbahn nur in Ausnahmefällen zum Ertönen gebracht werden. Ein gewisses Geräusch, welches der Dampfejektor beim Aussaugen der Luft aus der Bremsrohrleitung verursacht, wird sich nicht ganz vermeiden lassen. Es steht aber zu hoffen, dass durch die getroffenen Anordnungen die Belästigung der in der Nähe der Stadtbahn Wohnenden, sowie des die Straßen-Unterführungen passierenden Publikums auf ein möglichst geringes Maß beschränkt bleiben wird, wie denn auch bei der Konstruktion des Oberbaues auf den vorerwähnten Bauwerken ein Hauptaugenmerk darauf gerichtet worden ist, das Geräusch der fahrenden Züge so weit als irgend tunlich abzuschwächen.

• Oberbeck

• Auf epilog.de am 9. Mai 2021 veröffentlicht