Berliner Stadt- und Ringbahn

Die Einrichtung des Lokalverkehrs
auf der Berliner Stadtbahn

Zentralblatt der Bauverwaltung • 8.10.1881

Die Berliner Stadtbahn erhält zwei getrennt durchgeführte Gleispaare. Das nördliche Gleispaar ist für den Lokalverkehr bestimmt und wird voraussichtlich noch vor Ablauf dieses Jahres dem Betrieb übergeben werden. Auf dem südlichen Gleispaar sollen die Personenzüge der Dresdener, Potsdamer, Lehrter und Hamburger Bahn zum großen Teil, die der Ostbahn, der Niederschlesisch-Märkischen und der Wetzlarer Bahn sämtlich durch die Stadt geführt werden. Die Eröffnung des Betriebes auf letzterem Gleispaar ist erst im nächsten Frühjahr zu erwarten.

Wie in der Situations-Skizze angedeutet ist, schließen sich die Lokalgleise der Stadtbahn im Süden von Charlottenburg gabelförmig an die Ringbahn an, indem von der daselbst neu angelegten Station Charlottenburg ein Zweig nördlich nach dem Bahnhof Westend (bisher Charlottenburg-Westend genannt) und ein Zweig südlich nach dem Bahnhof Grunewald führt. Von Westen nach Osten fortschreitend folgen an den Lokalgleisen der Stadtbahn die Stationen: Zoologischer Garten, Bellevue, Lehrter Bahnhof, Friedrichstraße, Börse, Alexanderplatz, Jannowitzbrücke und Schlesischer Bahnhof (bisher gewöhnlich als Frankfurter Bahnhof bezeichnet). Von diesen Stationen werden nur die Bahnhöfe Charlottenburg, Friedrichstraße, Alexanderplatz und der Schlesische Bahnhof zugleich als Stationen für den durchgehenden Außenverkehr dienen. Von der Personenhalle des Schlesischen Bahnhofs aus finden die Lokalgleise der Stadtbahn ihre Fortsetzung in einem Gleispaar dieses Bahnhofs, welches unweit der jetzigen Station Stralau sich ebenfalls in zwei entgegengesetzt gerichtete Anschlusskurven spaltet. Die eine derselben leitet in die nördliche Richtung nach Friedrichsberg, die andere in die südliche Richtung nach Treptow über. In dem durch diese Anschlusskurven und durch die Ringbahn gebildeten Dreieck wird eine neue Station Stralau-Rummelsburg errichtet, welche an die Stelle der bisherigen Stationen Stralau und Rummelsburg tritt. Der große äußere Gleisring, welcher Berlin umspannt, wird somit durch die Stadtbahn in einen Nordring und einen Südring zerlegt.

Situations-Skizze der Berliner Stadt- und RingbahnSituations-Skizze der Berliner Stadt- und Ringbahn.

Der Verkehr der Züge auf diesem Gleis-System würde in verschiedener Weise eingerichtet werden können. Wollte man, wie es vielleicht als das Einfachste erscheinen möchte, auf dem äußeren Gleisring eine Anzahl von Zügen ununterbrochen kreisen und auf der Stadtbahn besondere Züge hin und her laufenlassen, welche den Übergang zwischen Stadt- und Ringbahn vermittelten, so würde dieser Übergang jedes Mal ein Umsteigen der Passagiere an den Anschlusspunkten nötig machen, was dem Verkehr zwischen der inneren Stadt und den äußeren Umgebungen Berlins nicht förderlich sein würde. Diese Erwägung führte zunächst dahin, sowohl auf dem Nordring für sich als auf dem Südring für sich einen Kreislauf von Zügen in Aussicht zu nehmen und denselben so zu regeln, dass behufs Aufrechthaltung der Verbindung zwischen den nördlichen und südlichen Ringbahnstationen an den Anschlusspunkten bei Charlottenburg und Stralau-Rummelsburg ein Übergang zwischen Nord- und Südring ohne größeren Aufenthalt möglich würde. Dadurch wurde nun freilich für diesen Übergang ein Umsteigen der Passagiere bedingt; da derselbe aber an dem westlichen Anschlusspunkt in sehr geringem Umfang stattfinden und am östlichen Anschlusspunkt immerhin hinter dem Übergang zwischen Stadt- und Ringbahn an Frequenz jedenfalls weit zurückstehen wird, so musste jener Übelstand als der verhältnismäßig kleinere mit in Kauf genommen werden.

Bezeichnet man die auf einem der Ringe kreisenden Züge, je nachdem der Kreislauf in rechts- oder linksdrehender Bewegung geschieht, der Kürze halber als ›Rechtszüge‹ (R) oder ›Linkszüge‹ (L), so kann man 4 Arten von Zügen unterscheiden, nämlich:

  • Nordring-Rechtszüge – N R
  • Nordring-Linkszüge – N L
  • Südring-Rechtszüge – S R
  • Südring-Linkszüge – S L

Fasst man zunächst die östliche Anschlussstation Stralau-Rummelsburg ins Auge, so muss, um in der besprochenen Weise den Verkehr zwischen den nördlichen und südlichen Ringbahnstationen zu erleichtern, für die eine Verkehrsrichtung der Nordring-Rechtszug N R wenige Minuten vor dem Abgang des Südring-Rechtszugs S R daselbst eintreffen, um letzterem die Passagiere überliefern zu können, welche nach Stationen des südlichen Teils der Ringbahn fahren wollen.

Beispielsweise ist für diese Station – bei Zugrundelegung eines 2 Minuten langen Aufenthalts für jeden Zug – angenommen:

  • Ankunft von N R – 7:44
  • Ankunft von S R – 7:45
  • Abfahrt von N R – 7:46
  • Abfahrt von S R – 7:47

Ähnlich muss das Verhältnis zwischen den Linkszügen beider Ringe sich gestalten; nur tritt hier eine Rücksicht hinzu, welche einen etwas größeren Aufenthalt des Südring-Linkszuges S L auf Station Stralau-Rummelsburg bedingt. Das Gleis, auf welchem S L einläuft, kreuzt nämlich in seiner Fortsetzung das Gleis, auf welchem N L einzufahren hat. Wenn nun auch die Kreuzungsstelle erst in einiger Entfernung westlich vom Perron liegt, an welchem S L halten muss, so könnte doch einmal der Fall eintreten, dass bei großer Glätte der Schienen dieser Zug, welcher in starkem Gefälle von der Ringbahn herabkommt, das Ziel unversehens etwas überführe. Dass auch für diesen Fall ein Zusammenstoß nicht vorkommen kann, ist durch einen Zentral-Weichen- und Signal-Sicherungsapparat gewährleistet, welcher es unmöglich macht, an den Abschlusstelegrafen der Station das Fahrsignal für einen Nordringzug herzustellen, solange die Einfahrt eines Südring-Linkszugs signalisiert ist. Damit hieraus keine Verzögerungen in dem regelmäßigen Gang der Züge entstehen können, ist angenommen, dass die fahrplanmäßige Ankunft von S L in Stralau-Rummelsburg jedes Mal schon 3 Minuten vor Ankunft von N L stattfinden soll. Demgemäß stellen sich beispielsweise die An- und Abfahrtszeiten folgendermaßen:

  • Ankunft von S L – 8:02
  • Ankunft von N L – 8:03
  • Abfahrt von S L – 8:06
  • Abfahrt von N L – 8:07

Es möge nun einmal der weitere Lauf der beiden letztgenannten Züge verfolgt werden. Dabei werde zuvörderst angenommen, dass der Austausch von Passagieren zwischen denselben beiden Zügen, ebenso wie im Osten, auch im Westen auf dem Bahnhof Charlottenburg der Stadtbahn zu geschehen habe. Der Weg, den S L über die Stadtbahn bis dorthin zu durchlaufen hat, beträgt etwa 13,5 km; die Zurücklegung desselben beansprucht wegen des häufigen Anhaltens auf den Zwischenstationen die verhältnismäßig lange Zeit von 38 Minuten, so dass der um 8:06 von Stralau-Rummelsburg abgehende Zug auf dem Stadtbahnhof Charlottenburg um 8:44 eintreffen wird. Der Zug N L muss inzwischen über den nördlichen Teil der Ringbahn laufen und bis zu dem letztgenannten Bahnhof eine Strecke von beinahe 21 km zurücklegen. Er braucht dazu bei Einhaltung der festgesetzten Maximalgeschwindigkeit einschließlich der mehrfachen, hier nicht zu knapp zu bemessenden Aufenthalte auf den Stationen etwa 54 Minuten, würde also bei der angenommenen Abfahrt um 8:07 erst um 9:01 dort eintreffen können. Der Zug S L würde demgemäß wegen der erforderlichen Aufnahme der von N L übersteigenden Passagiere frühestens um 9:02, also nach einem 18 Minuten langen Aufenthalt abzulassen sein. Wenn auch nur auf einen verhältnismäßig unbedeutenden Austausch von Passagieren zwischen den Nord- und Südring-Zügen auf dem Stadtbahnhof Charlottenburg zu rechnen sein sollte, so würde doch der lange Aufenthalt gerade auf dieser einstweilen noch völlig isoliert liegenden Station von den wenigen davon betroffenen Passagieren doppelt unangenehm empfunden werden. Es lag deshalb nahe, den Zug S L zur Vermeidung dieses Nachteils und zur besseren Ausnutzung der Zeit nach Bahnhof Westend weiter zu führen. Dort kann er, wenn die Abfahrt von dem Stadtbahnhof Charlottenburg um 8:45 angesetzt wird, schon um 8:51 ankommen, während der Zug N L daselbst um 8:58 eintrifft.

Diese Verlegung des westlichen Anschlusspunktes zwischen den Nord- und Südringzügen bietet den unbestreitbaren Vorteil, dass auf allen, die Stadtbahn von Osten nach Westen passierenden Zügen des Nord- und Südrings die Fahrt nach Westend ohne Unterbrechung zurückgelegt werden kann, und dass ebenso auch für die umgekehrte Richtung von Westend nach der Stadt sowohl die Nordring- als die Südringzüge zu benutzen sind. Damit wird nun freilich die Führung von Südringzügen über die Anschlusskurve zwischen dem Stadtbahnhof Charlottenburg und dem Bahnhof Grunewald, welche übrigens noch anderen Zwecken zu dienen hat, ganz aufgegeben. Gleichwohl stellt sich die Zugverbindung zwischen der Stadtbahn und dem Bahnhof Grunewald mit dem Umweg über Westend bezüglich der Zeitdauer immer noch günstiger, als bei der direkten Verbindung unter Annahme des 18 Minuten langen Aufenthalts auf dem Stadtbahnhof Charlottenburg.

Für die Leitung der Züge auf dem Nordring kommt im Sommer wesentlich in Betracht, dass sich schon in den letzten Jahren während der Sommerfahrplanperiode ein lebhafter Verkehr zwischen der Station Hundekehle und den nördlichen Stationen der Ringbahn herausgebildet hat. Zur Erleichterung dieses Verkehrs werden die betreffenden Ringbahnzüge schon jetzt direkt über Westend nach Hundekehle geführt, so dass ein Umsteigen der Passagiere unterwegs vermieden wird. Diese Einrichtung wird auch künftig während des Sommers beibehalten werden müssen, wenn der Hinzutritt des Stadtbahnverkehrs nicht als eine Verschlechterung der bestehenden Verbindungen empfunden werden soll. Dass damit zugleich die Notwendigkeit entsteht, Personen, welche von Stationen des nördlichen Teils der Ringbahn kommen und nach der Stadtbahn weiter fahren wollen, in Westend umsteigen zu lassen, kann nicht ins Gewicht fallen, da auf einen solchen Übergangsverkehr nur im allerbescheidensten Maße gerechnet werden darf.

Will man nunmehr den Kreislauf eines Zuges N L von Anfang bis zu Ende verfolgen, so kann man die Fahrtdauer einschließlich der Aufenthalte auf den Zwischenstationen, wie folgt, annehmen:

  • Von Westend über die Stadtbahn bis zur Station Stralau-Rummelsburg: 45 Min.
  • Von da über die nördlichen Ringbahnstationen bis Westend zurück: 46 Min.
  • Von Westend bis Hundekehle: 7 Min.
  • Von da zurück bis Westend: 7 Min.

Danach wird also der Zug N L, welcher nach dem obigen Beispiel um 8:05 auf Station Stralau-Rummelsburg eintreffen soll, 45 Minuten früher, also um 7:20 Westend zu verlassen haben, von Stralau-Rummelsburg um 8:07 seine Fahrt fortsetzen, um 8:53 wieder in Westend eintreffen, um 8:56 nach Hundekehle weiter fahren und daselbst um 9:03 ankommen. Hier ist mit Rücksicht auf die erforderliche Revision der Fahrzeuge ein Aufenthalt von 7 Minuten angenommen, so dass die Abfahrt um 9:10 und die Ankunft in Westend um 9:17 erfolgen kann. Auf diesem Bahnhof hat bei allen Zügen, die nach der Stadtbahn gehen oder von derselben kommen, ein Lokomotivwechsel stattzufinden, weil auf der Stadtbahn besonders konstruierte, nur mit Koks zu heizende und daher wenig qualmende Lokomotiven Verwendung finden sollen. Für diesen Lokomotivwechsel reicht bei den dafür getroffenen Einrichtungen ein Aufenthalt von 3 Minuten aus. Der Zug kann daher um 9:20, also genau 2 Stunden nach Beginn des ersten Umlaufs, den zweiten Umlauf beginnen.

Auch für die Linkszüge des Südringes ist hierdurch eine entsprechende Zugfolge vorgeschrieben, indem sowohl auf Station Stralau-Rummelsburg als auf Bahnhof Westend jedes Mal ein S L mit einem N L zusammentreffen muss. Dadurch ist die Zeit, welche der Linkszug des Südringes bei seiner Fahrt von Westend über den südlichen Teil der Ringbahn bis nach Stralau-Rummelsburg gebrauchen darf, von vorn herein ziemlich fest begrenzt. Es kommt hierbei in Betracht, dass es von besonderer Wichtigkeit ist, den Verkehr zwischen dem günstig gelegenen Potsdamer Bahnhof und den Stationen des Südrings so bequem wie möglich zu gestalten, namentlich also zu vermeiden, dass unterwegs umgestiegen werden muss. Es ist daher in Aussicht genommen, die Südringzüge – unter Aufgabe des Anschlusses auf dem Dresdener Bahnhof – über die neu hergestellten Ringbahnanschlüsse bei Schöneberg regelmäßig nach dem Potsdamer Bahnhof hinein und nach kurzem Aufenthalt daselbst wieder herauszuführen. Die Dauer der Fahrt von Bahnhof Westend über Grunewald und Wilmersdorf-Friedenau bis zum Potsdamer Bahnhof ist zu 25 Minuten, diejenige vom Potsdamer Bahnhof über Tempelhof, Rixdorf und Treptow nach Stralau-Rummelsburg zu 35 Minuten angenommen. Einschließlich eines Aufenthalts von 5 Minuten auf dem Potsdamer Bahnhof wird der Zug daher von Westend bis Stralau-Rummelsburg 1 Stunde und 5 Minuten unterwegs sein. Da die Ankunft auf letzterer Station um 10:02 stattfinden soll, um den Anschluss an den Zug N L daselbst zu wahren, so ist die Abfahrt vom Bahnhof Westend demgemäß auf 8:57 angesetzt worden.

Die verhältnismäßig lange Zeit, welche die vorerwähnte Fahrt von Westend bis Stralau-Rummelsburg infolge des Umweges über den Potsdamer Bahnhof beansprucht, kann als ein wesentlicher Übelstand nicht wohl betrachtet werden, da Personen, welche von Westend nach Stralau-Rummelsburg oder Treptow fahren wollen, den näheren Weg über die Stadtbahn wählen werden, so dass hauptsächlich nur der erfahrungsmäßig höchst unbedeutende Verkehr zwischen Tempelhof und Rixdorf einerseits und Wilmersdorf-Friedenau, Grunewald, Westend anderseits von der Verlängerung der Fahrzeit um etwa eine Viertelstunde betroffen wird.

Für die Bewohner von Schöneberg wird statt der an der Potsdamer Bahn gelegenen bisherigen Station dieses Namens an der Kolonnenstraße eine neue Station Schöneberg hergestellt, in welcher sich die beiden neuen Anschlusskurven der Ringbahn vereinigen. An dieser Station werden zu gewissen Tageszeiten zugleich mit den vorerwähnten Zügen des Südringes auch einzelne Lokal-Züge der Potsdamer Bahn halten, wodurch ein Übergangsverkehr zwischen Steglitz, Lichterfelde, Zehlendorf usw. und den Stationen der Ring-und Stadtbahn ermöglicht wird.

Dasselbe gegenseitige Abhängigkeitsverhältnis, welches zwischen den Linkszügen des Nord- und Südringes vorhanden ist, besteht auch zwischen den Rechtszügen beider Ringe, und ebenso ergibt sich auch bei diesen eine zweistündige Zugfolge innerhalb eines jeden Rings. Dagegen bleibt noch die Frage offen, inwieweit auch die Lage der Rechtszüge N R und S R von der Lage der Linkszüge N L und S L abhängig zu machen ist. Hierfür kommt hauptsächlich wieder der Bahnhof Westend in Betracht. Offenbar wird es zweckmäßig sein, die Lage der Rechtszüge gegen die der Linkszüge so zu wählen, dass dort nach allen Richtungen hin möglichst viele Anschlüsse gewonnen werden. Dieser Bedingung entspricht diejenige Lage, welche durch die in dem ersten Beispiel angeführten An- und Abfahrtszeiten der Rechtszüge auf der Station Stralau-Rummelsburg festgelegt ist. Der Zug N L soll danach um 7:46 dort abgehen, wird also nach 45 Minuten langer Fahrt über die Stadtbahn um 8:31 in Westend eintreffen, um 8:34 nach Hundekehle weitergehen, dort um 8:41 ankommen, um 8:48 zurückkehren und um 8:55 wieder in Westend sein. Die Abfahrt würde um 8:58 und die Ankunft in Stralau-Rummelsburg 46 Minuten später, also um 9:44 stattfinden.

Für den Zug S R endlich ist die Dauer der Fahrt von Stralau-Rummelsburg über den Potsdamer Bahnhof bis Westend unter Berücksichtigung gewisser Nebenumstände ein wenig kürzer als für die entgegengesetzte Richtung; nämlich zu 1 Stunde 2 Minuten angenommen, so dass bei Abfahrt von Stralau-Rummelsburg um 7:47 die Ankunft in Westend um 8:49 erfolgt. Damit der Zug alsdann in Stralau-Rummelsburg wieder zu der vorgeschriebenen Zeit um 9:45 eintrifft, muss er in Westend um 9:00 nach der Stadtbahn abgelassen werden.

Hiernach werden also die vier besprochenen Züge den Bahnhof Westend in nachstehender Reihenfolge erreichen und verlassen.

Es kommt an:

  • S R vom Potsdamer Bahnhof – 8:49
  • S L von der Stadtbahn – 8:51
  • N L vom nördlichen Teil der Ringbahn – 8:53
  • N R von Hundekehle – 8:55

Es fährt ab:

  • N L nach Hundekehle – 8:56
  • S L nach dem Potsdamer Bahnhof – 8:57
  • N R nach dem nördlichen Teil der Ringbahn – 8:58
  • S R nach der Stadtbahn – 9:00

Der Austausch von Passagieren zwischen den einzelnen Zügen kann also in dem denkbar weitesten Umfang erfolgen. Die erweiterten Gleis- und Perronanlagen gestatten diesen Austausch schnell und in übersichtlicher Weise zu vollziehen; nur bei einem einzigen Zug, N R, haben die zu- und abgehenden Passagiere ein Gleis zu überschreiten. Auch ist dafür gesorgt, dass die Wege, welche die vier Züge bei der Einfahrt verfolgen, nirgends einander Überkreuzen oder ein Gleisstück gemeinsam beanspruchen. Damit diese für die Betriebssicherheit wichtige Anordnung auch bei der Ausfahrt durchgeführt werden kann, ist es notwendig erschienen, die der vorstehenden Zusammenstellung entsprechende Fahrordnung in einem Punkte abzuändern. Anstatt nämlich den von der Stadtbahn gekommenen Zug S L nach dem Potsdamer Bahnhof und den von letzterem gekommenen Zug S R nach der Stadtbahn weiter zu führen, wobei sich deren Wege durchkreuzen würden, soll jeder dieser beiden Züge dahin zurückkehren, woher er gekommen ist. Dies bedingt freilich ein Umsteigen der Passagiere, welche vom Potsdamer Bahnhof, von Wilmersdorf-Friedenau oder Grunewald kommen und nach der Stadtbahn weiter fahren wollen, sowie derjenigen, welche die umgekehrte Richtung verfolgen. Nach den örtlichen Verhältnissen lässt sich aber erwarten, dass gerade dieser Übergangsverkehr auf Bahnhof Westend ziemlich schwach sein wird. Im Übrigen würde der längere Aufenthalt jener beiden Züge wohl ohnehin die meisten Passagiere, selbst wenn sie in denselben Wagen weiter fahren könnten, zum Aussteigen veranlassen.

Durch den Anschluss der Südringzüge in Westend an die Züge von und nach Hundekehle wird zwischen der Station Hundekehle einerseits und dem Potsdamer Bahnhof und der Stadtbahn anderseits eine mehrmalige Zugverbindung im Laufe des Tages hergestellt. Außerdem werden aber, um dem Verkehrsbedürfnis zu genügen, im Sommer noch direkte Züge zwischen dem Potsdamer Bahnhof und Hundekehle einzulegen und auch einzelne Stadtbahnzüge unter Benutzung der Wetzlarer Gleise nach Hundekehle durchzuführen sein. Dagegen werden während der Winterfahrplanperiode die regelmäßigen Zugverbindungen mit Hundekehle überhaupt in Wegfall kommen.

Bei der bisherigen Entwicklung ist davon ausgegangen, dass sowohl der Nordring als der Südring in jeder Richtung immer nur von einem Wagenzug befahren wird. Während dies für den Südring bei der verhältnismäßig geringen Personenfrequenz der südlichen Ringbahnstationen vorläufig ausreichen dürfte, ist die zweistündige Zugfolge für den Nordring ungenügend erschienen. Die nördlichen Ringbahnstationen stehen schon jetzt zum Teil in sehr lebhaftem Verkehr miteinander, und einzelne derselben, namentlich Friedrichsberg und die Station am städtischen Zentral-Viehhof werden jedenfalls auch mit den Stationen der Stadtbahn in regen Verkehr treten. Es sollen daher auf dem Nordring von vornherein in jeder Richtung zwei Wagenzüge verkehren, welche einander in gleichmäßigen Abständen von je einer Stunde folgen werden.

Vergleicht man nun die Zeiten miteinander, in denen hiernach die Nord- und Südringzüge die Stadtbahn befahren werden, so kommen hierfür in ostwestlicher Richtung die Züge N R und S L, in westöstlicher Richtung die Züge N L und S R in Betracht. Wird wieder der Durchgang derselben durch Bahnhof Westend ins Auge gefasst, so kommen daselbst von der Stadtbahn her an:

  • ein N R um 8:31
  • ein S L um 8:51
  • ein N R um 9:31
  • ein N R um 10:31
  • ein S L um 10:51
  • ein N R um 11:31 usw.

und es gehen von Westend nach der Stadtbahn ab:

  • ein N L um 7:20
  • ein N L um 8:20
  • ein S R um 9:00
  • ein N L um 9:20
  • ein N L um 10:20
  • ein S R 11:00 usw.

Danach folgen die Ringzüge auf der Stadtbahn einander von Osten nach Westen in regelmäßig wechselnden Abständen von 20, 40 und 60 Minuten, von Westen nach Osten in regelmäßig wechselnden Abständen von 60, 40 und 20 Minuten.

Außer den Ringzügen wird über die Lokalgleise der Stadtbahn eine Anzahl von Zügen geführt werden, welche bestimmt sind, verschiedene Vororte Berlins mit dem Inneren der Stadt in bequeme Verbindung zu bringen. In den ersten Monaten nach Eröffnung des Stadtbahnbetriebs werden derartige Züge nur zwischen der neuen Station Charlottenburg und den Stationen Köpenick, Friedrichshagen und Erkner eingerichtet werden, später auch zwischen dem Schlesischen Bahnhof und Wannsee, Potsdam, Spandau usw. Die Lage dieser Vorortzüge soll so gewählt werden, dass dadurch die wünschenswerte Innehaltung einer gleichmäßigen Zugfolge auf der Stadtbahn möglichst wenig beeinträchtigt wird. Um eine solche so weit als tunlich durchzuführen, liegt es in der Absicht, in die zwischen den Ring- und Vorortzügen verbleibenden Zeiträume noch so viel auf der Stadtbahn hin- und herlaufende Lokalzüge einzuschalten, dass die Züge im ganzen auf der Strecke zwischen Westend und dem Schlesischen Bahnhof in regelmäßigen Zeitabständen von 20 Minuten, zwischen dem Zoologischen Garten und dem Schlesischen Bahnhof in Abständen von 10 Minuten einander folgen werden. Bei der etwa auf der Mitte der Stadtbahn gelegenen Hauptstation Friedrichstraße ist dieser Zeitraum zwischen der Abfahrt je zweier aufeinander folgenden Züge im Fahrplan genau inne gehalten worden. Bei den übrigen Stationen wird zeitweise eine geringe Abweichung hiervon dadurch herbeigeführt, dass die Vorortzüge, welche zum Teil länger und stärker besetzt sein werden als die Stadtbahn-Lokalzüge, auf den Stationen einen etwas größeren Aufenthalt bekommen müssen als die Lokalzüge. Die Letzteren werden nämlich, da auf tunlichste Abkürzung der gesamten Fahrtdauer besonderer Wert zu legen ist, nach dem Vorbild der Londoner Stadtbahnzüge auf jeder Station nur etwa eine halbe Minute Aufenthalt haben.

Damit diese kurze Frist für den Zu- und Abgang der Passagiere ausreicht, muss vom coupieren der Fahrbilletts durch Schaffner abgesehen und die Billettrevision in der Weise ausgeübt werden, dass der Zutritt zum Perron nur gegen Vorzeigung des Billetts gestattet und letzteres dann beim Verlassen des Perrons auf der Ankunftsstation abgenommen wird. Ferner ist das Besteigen und Verlassen der besonders konstruierten Stadtbahnwagen dadurch wesentlich erleichtert, dass der Fußboden derselben tiefer als bei andern Eisenbahnwagen liegt und daher nur ein Trittbrett angebracht zu werden brauchte. Auch sind die Coupés so geräumig, dass eine gegenseitige Behinderung der zu- und abgehenden Passagiere nicht leicht vorkommen kann. Eine Anweisung der Plätze durch Schaffner wird nicht stattlinden. Die Passagiere haben selbst ihre Plätze in einem Coupé derjenigen Klasse zu wählen, welche ihnen nach ihrem Billett zusteht. Die für den Lokalverkehr bestimmten Wagen haben nur eine zweite Klasse, in welcher das Rauchen untersagt ist, und eine dritte Klasse, in welcher geraucht werden darf; besondere Damen- und Nichtraucher-Coupés werden nicht eingerichtet. Wird bei der unterwegs zu beliebiger Zeit vorzunehmenden Billettkontrolle ein Passagier mit einem Billett III. Klasse in einem Coupé II. Klasse angetroffen, so hat er eine hohe Geldstrafe zu gewärtigen. Eine Expedition von Gepäck ist bei dem Lokalverkehr der Stadtbahn ausgeschlossen; die Passagiere können in der üblichen Weise Gepäckstücke von mäßigem Umfang mit in dag Coupé nehmen. Damit sich das reisende Publikum über die Bestimmung der einzelnen Züge selbst unterrichten kann, werden auf den Perrons der Stadtbahn-Stationen große Tafeln angebracht, aus deren wechselnder Inschrift hervorgeht, welches Ziel der nächste die Station verlassende Zug einer jeden Richtung verfolgt. Außerdem ist vorn an der Lokomotive eines jeden Zugs ein Schild angebracht, auf dem die Namen einzelner Stationen, welche den Weg des Zugs kennzeichnen, in großen Buchstaben angeschrieben sind.

Der Fahrplan, wie er oben in seinen Grundzügen skizziert ist, wird sich nur dann als durchführbar erweisen, wenn nicht bloß seitens der Betriebsbeamten mit der äußersten Pünktlichkeit und Sorgfalt verfahren, sondern auch seitens des Publikums zu der genauen Innehaltung der knapp bemessenen Aufenthalte auf den Stationen mitgewirkt wird. Es liegt kein Grund vor, anzunehmen, dass das deutsche Publikum in dieser Beziehung hinter dem englischen Publikum zurückstehen sollte, welches wegen der Sicherheit und Gewandtheit, mit der es die in strengster Regelmäßigkeit und in ganz kurzen Zeitabständen einander folgenden Züge der Londoner Stadtbahnen zu benutzen weiß, die Bewunderung ausländischer Besucher zu erregen pflegt. Die verspätete Abfahrt eines Lokalzuges der Berliner Stadtbahn muss von vornherein als ausgeschlossen angesehen werden, wenn nicht eine Durchbrechung des starren Fahrplansystems eintreten soll, welche ebenso lästig für das auf Zeitersparnis bedachte Publikum, wie störend für den Betrieb sein würde. Die Sicherheit und Regelmäßigkeit des Letzteren würde bei größeren Zugverspätungen dazu zwingen, einzelne Züge ganz ausfallen zu lassen, um wenigstens den Gang der nachfolgenden Züge nicht zu beeinträchtigen.

Welche Modifikationen des Fahrplans im Einzelnen sich im Laufe der Zeit als zweckmäßig ergeben werden, kann nur die Erfahrung lehren. Ein Rückblick auf die vorstehenden Ausführungen wird aber erkennen lassen, dass manche vielleicht erwünscht scheinenden Änderungen in der Leitung der Züge nicht vorgenommen werden können, ohne anderweitige und voraussichtlich größere Unzuträglichkeiten herbeizuführen.

• Oberbeck

• Auf epilog.de am 11. April 2021 veröffentlicht