Verkehr – Transport
Die Seiltransportbahn zu Schwarzehütte
Deutsche Bauzeitung • 17.8.1871
Voraussichtliche Lesezeit rund 6 Minuten.
Das Gipswerk Schwarzehütte bei Osterode am Harz, der Firma Büchting & Schimmler gehörig, bezieht seine rohen Gipssteine aus in der Nähe liegenden Gipsklippen, welche von dem Werk durch das Tal der Söhse getrennt sind. Die Fuhrwerke, welche zum Transport des Rohmaterials dienten, hatten daher etwa 6 m hinab und nach Überschreitung des Flusses 5 – 6 m hinaufzusteigen. Dabei wurden die Steine aus dem höher gelegenen Teil des Bruches bis zu einem Plateau hinabgestürzt, welches dem Fahrwege nach etwa 440 –480 m vom Gipswerke entfernt liegt.
Für diesen Transport wurde projektiert, einen sogenannten Hundslauf quer durch das Tal zu bauen. An Stelle dessen aber wurde unter Aufsicht des Erfinders Freiherrn von Dücker eine Drahtseilbahn in einfachster Form hergestellt, welche den an sie gestellten Erwartungen nicht nur entspricht, sondern sie noch übertrifft.
Die Bahn beginnt in den Gipsklippen an einem Punkt, welcher 6 m höher liegt, als das Terrain der ›Schwarzehütte‹. Da nun Rückfracht nicht vorhanden ist, so wurde diese Höhendifferenz benutzt, um die Transportwagen vermöge ihres eigenen Gewichtes an dem Seil entlang laufenzulassen. Die Höhen der Unterstützungen sind so bemessen, dass die Auflagerpunkte vertikal in einer flachen, horizontal auslaufenden Kurve liegen. Die erste und letzte Unterstützung sind 2 m hoch, in der Mitte erreichen sie etwa 12,5 m Höhe. Ihre Entfernungen voneinander wurden durchaus dem Terrain angepasst; während die Spannweite über dem Söhsefluss 20 m misst, reduzieren sich diejenigen auf dem Plateau der Schwarzehütte auf rund 9,5 m. Je nach dem Standort und der Höhe sind die Unterstützungen als einfache Ständer, Doppelständer oder Dreifüße konstruiert, die im Söhse-Bett aufgestellten außerdem durch umgelegte Steinkegel gegen Unterspülung und Beschädigung beim Eisgang etc. geschützt.
Die Bahn selbst besteht aus 26 mm starkem Rundeisen, welches mit Hilfe einer Feldschmiede zu der erforderlichen Länge zusammengeschweißt wurde. In den Gipsklippen ist nur eine einfache Erdbefestigung angebracht, während am anderen Ende eine Erdwinde aufgestellt ist, auf deren Trommel sich ein Stück Drahtseil, die Fortsetzung des Rundeisens, behufs der Spannung aufwickelt. Zwischen den beiden letzten Stützen hängt dann außerdem ein Gewicht in Form eines mit Steinen beschwerten Holzgestelles, um die Spannung möglichst konstant zu erhalten und den etwaigen Schwankungen etwas nachzugeben. Die direkte (horizontale) Entfernung beider Endpunkte beträgt 447 m, während der von den Transportwagen von L nach A₁ zurückzulegende Weg horizontal gemessen nur etwa 377 m ist.
Längenprofil der Seiltransportbahn bei Schwarzehütte. Höhe das Zwölffache der Länge.W. Erdwinde. | G. spannendes Gewicht. | A A₁. Ausladestellen. | M. Mühlgraben. | F. Freiwasser. | S S. Söhsefluss. | L. Ladestelle. | E. Endbefestigung.
Der Betrieb auf der Seilbahn ist nun folgender: Drei Arbeiter sammeln das Material und beladen damit die auf 250 kg Ladung eingerichteten Förderkästen. Jeder einzelne Kasten erhält einen leichten Stoß und läuft dann mit der durch sein Gewicht erzeugten, aber durch eine Bremsvorrichtung gemäßigten Geschwindigkeit nach Schwarzehütte hinüber. An der Abladestelle A₁ ist diese bei gut regulierter Bremse so gering, dass ein einziger Arbeiter, der hier das Ausladen zu besorgen hat, den Förderwagen mit der Hand anhält. An der entfernteren Ausladestelle A würde bei derselben Stellung der Bremse die Endgeschwindigkeit nahezu null sein. Vorläufig sind nur drei Transportwagen in Gebrauch, der letzte derselben erhält das Ende einer Leine angehängt, die sich durch den Zug des Wagens von einer im Gipsbruch aufgestellten Windetrommel abwickelt. Nachdem alle drei Wagen entleert sind, werden sie aneinandergehängt und durch Aufwicklung der erwähnten Leine wieder nach dem Gipsbruch hinübergezogen.
Der beladene Wagen legt den Weg an der Seilbahn in 70 – 75 Sekunden zurück, in einer Stunde werden alle drei Wagen 8 – 9-mal hin- und hergeschickt. Da es für den augenblicklichen Bedarf genügt, so werden die Kästen nur mit rund 180 kg beladen und somit bei 11-stündiger Arbeitszeit täglich gut 30 t Gips nach Schwarzehütte befördert. Wie oben erwähnt, sind die Anordnungen auf 250 kg Ladung berechnet und die Transportwagen laufen mit diesem Gewicht eben so sicher und anstandslos hinüber. 250 kg Ladung und 11-stündige Arbeitszeit würden aber einen täglichen Transport von 50 t gewähren.
Die mehrfach erwähnte Bremse besteht aus einem Brettstück, welches – mit passenden Ausschnitten versehen – von oben zwischen die Räder greift und in dieser Stellung durch einen langen Schraubenbolzen an dem unteren Rahmen des Radgestelles befestigt ist.
Die Herstellungskosten der Seilbahn stellen sich in runden Zahlen wie folgt:
| Materialien zum Bau: Eisen, Holz, Fuhrlohn etc. | 486 Taler |
| Honorar, Bauleitungskosten, Vorarbeiten etc. | 130 Taler |
| Arbeitslöhne einschl. der Schmiedearbeit | 222 Taler |
| Summa einschl. Beschaffung von 3 Förderwagen | 838 Taler |
Dies gibt, reduziert auf 377 m nutzbare Länge, pro laufenden Meter 2 Taler 6 Sgr. 8 Pf.
Ein Taler in 1871 entspricht einer Kaufkraft von rund € 42 in 2025.Die Aufstellung geschah übrigens mit ungeübten Leuten, auch waren die Materialien in reichlichem Maße beschafft, so dass die Bemerkung Dückers, eine zweite gleiche Anlage für rund 600 Taler herstellen zu wollen, wohl zutreffend erscheint. Das Eisenzeug für Anbringung eines zweiten Stranges würde etwa 180 Taler kosten.
Zur Bedienung der Bahn sind, wie oben erwähnt, vier Arbeiter nötig, welche früher ebenso beim Beladen und Entladen der Fuhrwerke beschäftigt waren. Der Fuhrlohn beim Transport durch Pferde betrug bisher 4,86 Pfennige pro 100 kg, ohne das Auf- und Abladen, das bei der Seilbahn mit denselben Kosten (3 Pf. pro 100 kg) stattfindet.
Rechnet man für Zinsen, Reparaturen und baldige Amortisation jährlich 20 % des Anlagekapitals, so sind das bei 838 Taler, wie oben, 167,6 Taler p. a., oder bei 200 Arbeitstagen im Jahr rund 25 Sgr. pro Tag. Werden nun täglich 30 t befördert, so kostet 100 kg ziemlich genau 1 Pfennig für Benutzung der Bahn, ebenfalls ohne Auf- und Abladen. Die vorhin angegebene Summe für Fuhrlohn stellt sich daher zum Seilbahntransport wie 5 : 1.
Bei Beurteilung dieses glänzenden Erfolges ist zu berücksichtigen, dass die Leistungsfähigkeit der Bahn leicht gesteigert werden kann, durch Beschaffung einer größeren Zahl von Transportwagen, Anstellung mehrerer Arbeiter und Verlängerung der Arbeitszeit (wenigstens in den Sommertagen), endlich auch durch Anlage eines zweiten Stranges für die unbeladen zurückkehrenden Wagen. Der letztere könnte eine geringere Seilstärke erhalten und auf dieselben Stützen mit aufgelegt werden, was die Anlagekosten selbstredend erheblich vermindert. Die Bremsvorrichtung an den Wagen würde wegfallen und durch eine Leine ohne Ende ersetzt, welche den leeren Wagen auf dem zweiten Strang wieder hinaufzieht – alles Vorteile, welche in Schwarzehütte vorläufig nicht zur Geltung kommen, weil die jetzige Förderung von 30 t täglich für den Bedarf genügt.
Für das Gipswerk hat die Anlage der Seiltransportbahn noch den besonderen Vorteil, dass die Förderung auf derselben von dem Wasserstand der Söhse ganz unabhängig geworden, während man bisher den Fluss und das Freiwasser des Mühlgrabens mit Hilfe von Furten passierte und deshalb zeitweise den Transport einstellen musste.
Schließlich ist noch zu bemerken, dass die vorstehenden Angaben den Erfahrungen eines zweimonatlichen Betriebes entnommen sind und man wohl erwarten kann, dass die Resultate sich mit der Zeit noch günstiger gestalten. Der gute Erfolg ist übrigens wesentlich dem Umstand zu verdanken, dass Freiherr von Dücker sich persönlich der Aufstellung der Bahn unterzogen und deren Inbetriebsetzung selbst geleitet hat, dass auch alles streng nach seinen Anordnungen ausgeführt und gehandhabt wurde.
Es sei hiermit diese interessante Erfindung und die unablässige Tätigkeit des Urhebers der Beachtung aller Fachgenossen bestens empfohlen.
• A. Lämmerhirt
Entnommen aus dem Buch:
Während Seilbahnen im ostasiatischen Raum schon recht früh zum Einsatz kamen, wurden in Europa erst ab dem späten Mittelalter vereinzelte Anlagen erbaut. Ausgehend von der Entwicklung von Seileriesen für den Holz-Transport begann dann um 1870 die systematische Konstruktion von Seilbahnen. Gustav Dieterich schildert die Geschichte der Seilbahnen von den Anfängen bis zum ›System Bleichert‹, und so bietet diese erweiterte und reichhaltig illustrierte Neuausgabe einen umfassenden Überblick über die Erfindung der Drahtseilbahnen.
