Die New Yorker Hochbahnen

Es ist weder eine neue Erfindung, noch eigentlich ein Kulturfortschritt zu nennen – das Werk, mit dem wir uns heute beschäftigen wollen; gleichwohl ist die neue Verkehrskonstruktion der New Yorker Hochbahnen wichtig genug, uns die Pflicht aufzuerlegen, unser Publikum damit bekanntzumachen. Innerhalb weniger Monate wird die Stadt New York mit einem neuen Netz von Eisenbahnen versehen sein, welches eine Länge von gegen 35 km umfasst und oberhalb der gewöhnlichen Tramway­linien ungefähr in der Höhe des zweiten Stockes der Häuser errichtet ist. Die rapide Vermehrung des Straßenverkehrs in New York, welcher jährlich über hundert Millionen Passagiere erreicht, verursachte schon seit einigen Jahren so häufige Stauungen in den Straßen, die Menschenmengen konnten zuletzt so ungenügend von den Tram­ways und den Fuhrwerken befördert werden, dass man auf neue Mittel sinnen musste, die Massen zu bewältigen und die Hauptpulsadern des städtischen Verkehrs wieder in ungehinderten Gang zu bringen.

In London war man im gleichen Fall schon vor ungefähr zwanzig Jahren auf das Auskunftsmittel verfallen, eine unterirdische Eisenbahn aus dem Herz der City durch den Mittelpunkt der Stadt zu führen, und dieses Unternehmen ist mit so viel Umsicht durchgesetzt worden, dass es technisch wie merkantil als ein großer Erfolg zu betrachten ist. In technischer Hinsicht war dem Unternehmen die Aufgabe gestellt, im geschlossenen unterirdischen Raum die Luft rein von Rauch zu erhalten; dies ist in so vollkommenem Maße gelungen, dass man in trüben Tagen häufig versucht ist, aus der kohlen­staub­geschwän­gerten Atmosphäre der Straßen in die reine Luft der unterirdischen Eisenbahn zu flüchten. Es waren zu dem Zweck rauch­verzehrende Lokomotiven konstruiert worden, welche hoffentlich auch noch den Anstoß zu einer Reform der oberirdischen Maschinen und Lokomotiven geben werden. Das Unternehmen hatte in finanzieller Hinsicht mit großen Schwierigkeiten zu kämpfen, weil die Eisenbahn unterhalb eines Häusermeeres gelegt werden musste, was nicht bloß die Expropriation erschwerte und verteuerte, sondern auch wegen der vielen Kanäle, Gas- und Wasserröhren, welche durchkreuzt werden mussten, den Fortgang der Arbeit sehr erschwerte. Trotz der verhältnismäßig kolossalen Kosten, die das Werk erforderte – denn es ist die teuerste Bahn der Welt – ist es gleichwohl ein finanziell rentables geworden, weil die Benutzung der Linie eine ganz enorme ist.

Statt diesen so glücklich gelungenen Vorgang nachzuahmen, hat sich New York, teils aus Scheu vor den hohen Anlagekosten, teils in dem Drang, etwas Neues zu machen, dazu verleiten lassen, einen anderen Weg einzuschlagen und sozusagen Viadukt­bahnen zu errichten. Auch in dieser Beziehung hätte London als Vorbild dienen können, denn die Zirkular-Eisenbahn, welche die nördliche Hälfte Londons in einem Halbkreise durchzieht, geht ebenfalls meistenteils an den Dächern der Häuser vorüber. Allein der Unterbau ist aus Ziegelsteinen hergestellt und die Trasse so eingerichtet, dass sie nur durch die entlegensten Straßen oder am Rücken der Häuser vorbeizieht und daher so wenig als möglich Geräusch und Unzuträglichkeiten mit sich bringt. Ganz anders verhält es sich mit den zum Teil vollendeten, zum Teil noch im Bau begriffenen Hochbahnen New Yorks. Dieselben sind gänzlich aus Eisen konstruiert und durchziehen die lebhaftesten Straßen der Stadt. Aus Sparsam­keits­rücksichten ist bei der Konstruktion des eisernen Gerüstes die größtmögliche Ökonomie beobachtet, allein eben dadurch bringt das neue Werk eine fast unerträgliche Belästigung des Publikums mit sich. Man braucht sich nur das Geräusch zu vergegenwärtigen, welches ein Eisenbahnzug macht, der mit mäßiger Geschwindigkeit über eine Gitterbrücke fährt, so kann man sich eine Vorstellung von dem Gerassel machen, welches die New Yorker Straßenhochbahnen verursachen, wenn sie mit der Schnelligkeit von rund 6 km/h über den Köpfen der Menschen und Pferde auf den langen Straßen dahin­dampfen. Sollten sich auch die Bewohner der Straßen allmählich an den Donner der über sie hin­rasselnden Züge gewöhnen, an den Rauch, die Asche und die Funken, welche von den Maschinen ausgestreut werden, so werden sie sich doch niemals damit befreunden, dass ihnen das Licht ihrer Fenster versperrt wird, ganz abgesehen von der Gefahr, welche die scheu werdenden Pferde noch lange Zeit mit sich bringen mögen. Es ist deshalb vorauszusehen, dass die Straßen, durch welche die Hochbahnen ziehen, mit der Zeit von ihren Bewohnern verlassen und nur noch zu Geschäftslokalen werden benutzt werden. Vier volle Jahre hatten sich die bedrohten Hauseigentümer durch alle Mittel, welche das Gesetz ihnen erlaubte, gegen das neue Unternehmen gewehrt, welches schon im Juni 1872 die Genehmigung des New Yorker gesetzgebenden Körpers erlangt hatte, aber wegen dieses Widerstandes erst 1876 ins Werk gesetzt werden konnte.

Die schwebende Eisenbahn über die Sixth Avenue in New York.

Die Konstruktion der New Yorker Straßenhochbahnen ruht auf einer doppelten Reihe schmiedeeiserner Säulen, welche ähnlich den Gaslaternen zwischen dem Trottoir und dem Fahrweg angebracht sind. In den Straßen, welche von Pferdebahnen durchzogen sind, befindet sich die Eisenbahntrasse gerade oberhalb der Tram­ways, während auf beiden Seiten der Fahrweg und der Fußweg sich befindet. In anderen Straßen fahren aber auch die gewöhnlichen Wagen unter dem Bahnkörper. Die Säulen stehen in der Länge in einer Entfernung von 12 – 16 m voneinander, in der Breite wechselt die Entfernung je nach der Weite der Straße, außer wo diese 26 m übersteigt. Die Längenangaben und andere Maße des Originaltextes wurden in das metrische System umgerechnet. In solchen Straßen sind die Säulen in einer Breite von 7 m voneinander aufgestellt. Dadurch wird der Gebrauch eines doppelten Gleises ermöglicht und der Verkehr der unten befindlichen doppelgleisigen Tram­ways bleibt innerhalb der Säulen, während der Fußweg und der gewöhnliche Fahrweg sich außerhalb derselben hinzieht. Bei den Kurven an den Ecken der Straßen sind die Säulen wieder je nach dem speziellen Bedürfnis gestellt. Da die Straßen von New York rechtwinklig abbrechen, so musste die Bahn, wo sie aus einer Straße in die andere geht, in einer Kurve von 27½ : 31½ m für die inneren und äußeren Schienen angelegt werden. Die Säulen ruhen auf etwa 1½ m starken Sockeln von Backsteinmauerwerk, in welche jene mit einer runden Basis eingelassen sind. Das Schmiedeeisen, aus welchem die Säulen bestehen, ist von verschiedener Form, die gewöhnlichste aber ist eine sechseckige Gestalt mit 28 m Durchmesser, bestehend aus sechs schmiedeeisernen Stangen, welche durch starke eiserne Bänder zusammengehalten werden. Die geringste Höhe des Gerüstes ist 4,3 m, die der Schiene 6 m. Da das Gleis den kleineren Wellenlinien der Straßen nicht folgt, so ist die Schiene zuweilen 9 m über dem Niveau der Straße. Das aus T-Eisen konstruierte schmiedeeiserne Traggitter, welches auf den Säulen ruht, ist nur 1 m hoch und so leicht konstruiert, als es die Sicherheit erlaubt. Von 20 zu 20 cm befinden sich links und rechts an den Schienen starke Hölzer als Schutz gegen das Entgleisen. Die Stationen sind in Zwischenräumen von 12 zu 12 Minuten angelegt und ebenfalls aus Eisen erbaut.

Die Lokomotiven sind von einer besonderen Konstruktion, nicht schwerer als 15 t. Man nimmt an, dass täglich 100 000 Personen befördert werden können. Die Personenwagen, deren jeder Zug drei bis vier umfassen wird, sind 11,5 m lang und 2,7 m breit, nach dem bekannten amerikanischen Muster mit einem Gang mitten durch den Wagen, so dass man den ganzen Zug durchschreiten kann. Jeder Wagen fasst 48 Personen. Jeder Zug ist mit einer Vakuumbremse versehen und kann in voller Geschwindigkeit innerhalb 90 m gehemmt werden. Die Kosten werden auf 22 Millionen Dollars berechnet. Man hofft, dass die Betriebskosten nur 30 % der Roheinnahmen betragen und dass daher das Unternehmen ein sehr rentables werden wird.

Ein Teil der Übelstände, welche der Dampfbetrieb der Hochbahnen mit sich bringt, würde vermieden werden können, wenn das neue pneumatische System, welches von Henry Bushnell aus New Haven in Connecticut für die New Yorker Tram­ways vorgeschlagen wird, sich bewähren und auch für die Hochbahnen angewendet werden sollte. Am 3. August 1878 ist nämlich mit einem durch komprimierte Luft getriebenen Wagen eine Probe in New York angestellt worden, welche vollkommen befriedigend ausgefallen ist. Eine starke eiserne Röhre dient als Behälter der komprimierten Luft, welche mittelst einer Dampfluftpumpe mit einem Druck von 138 bar in den Behälter gepresst wird. Auf eine Entfernung 7½ km, welche der Wagen mit dem mitgegebenen Luftvorrat lief, wurde der Luftdruck von 138 bar auf 52 bar vermindert. Es würde also genügen, an beiden Enden der Tramway­linie eine Dampfluftpumpe aufzustellen, um den Luftdruck zu erneuern, ein Geschäft, das nur 5 Minuten Zeit erfordert. Übrigens könnten die Luftbehälter auch noch stärker konstruiert werden. Bei der vorgenommenen Probe machte das Ingangsetzen und Hemmen des Wagens nicht die geringste Schwierigkeit.