Neues von der Pariser Stadtbahn

Von dem großen Netz der Pariser Stadtbahnen soll hier ein neues Stück, der nördliche Arm zwischen der Place d’Etoile und Place d’Anvers, kurz beschrieben werden. Es ist dies die sogenannte Linie der äußeren Boulevards, die auf einige Kilometer als Hoch- oder Pfeilerbahn verläuft. Abb. 1. Arbeitskran mit hydraulischen Nietmaschinen für die Pariser Stadtbahn. Die Länge dieser Ringbahn beträgt 10,6 km mit zweiundzwanzig Stationen, aber nur ein Stück davon, nämlich die Gegend, wo die Nordbahn und Ostbahn und endlich der Canal Saint-Martin überschritten werden muss, weicht von der sonstigen unterirdischen Trassenführung ab. Nur beim Übergange zwischen den Tunnel- bzw. Einschnittstrecken und dem Viadukt werden erhebliche Steigungen (40 : 1000) erreicht, sonst hat die ganze Strecke weder Rampen noch Krümmungen von ungewöhnlicher Art.

Während die unterirdischen Arbeiten dieser Gürtelbahn von den früheren in nichts abweichen, erforderte die Hochbahnstrecke dagegen mancherlei neue und umfangreiche Anlagen. Es ist als Regel aufgestellt, dass die Straßen und Boulevards möglichst überall in ihrer vollen Breite dem Verkehr erhalten bleiben und durch Pfeiler und sonstige Konstruktionen nicht versperrt werden sollen. So ist denn eine Anzahl ziemlich weiter Viadukt­öffnungen durch weit gespannte Eisenkonstruktionen zu überbrücken. An einigen Straßen betragen die Öffnungen 36,5 m an anderen 43,7 m. An den Eisenbahnüberbrückungen und über den Kanal werden Brücken von 75 m Spannweite gelegt. Abb. 2. Perspektivischer Blick auf den Viadukt der Stadtbahn. Schwierig gestaltete sich, besonders über Straßenzügen mit engerem Verkehr, die Zusammenfügung der recht gewichtigen Eisen­gurtungen von 30 – 70 m Länge und entsprechender Höhe. Wo angängig, wurden die Eisenteile direkt am Ort der Aufstellung im Straßenniveau zusammengesetzt und dann im ganzen auf die Pfeiler gehoben, die vorher aufgestellt oder in Stein aufgemauert waren. In anderen Straßen aber musste ein provisorischer Balkenviadukt errichtet werden, auf welchem mit Hilfe eines großen rollenden Krans mit Hebezeugen und hydraulischen Niet­maschinen die Träger zusammengefügt wurden, wie dies Abb. 1 zeigt. Abb. 2 gibt eine Ansicht des ganzen Viaduktes während der Einfügung der Fahrbahn zwischen den beiden Längsträgern. Um die Fahrtafel möglichst schalldämpfend zu machen, besteht sie aus Steingewölben mit Kies- oder Sand­anfüllung, denn man hat bei mehreren ausgeführten Hochbahnen beobachtet, dass das unerträgliche Getöse, welches die Züge beim Vorübergehen verursachen, auf den Schwingungen der eisernen Fahrtafel beruht. Der Körper der Pariser Stadtbahn ist deshalb durch zahlreiche Querträger in schmale Teile zerlegt, die mit Kies angefüllt und mit Stein überwölbt werden. Man hofft, dass dieser Ballast die Resonanzerscheinungen der Eisenkonstruktion aufheben wird. Nur bei den großen Öffnungen von 75 m hat man von dem Kies­ballast abgesehen, um die Belastung nicht zu schwer zu gestalten.