Die Luft- oder Vakuum-Bremse

In der Gartenlaube sprachen wir bereits über den pneumatischen Dienst, speziell über die projektierte  Leichenbeförderung nach dem Wiener Zentral-Friedhof mittels Luftdrucks. Bei dieser Gelegenheit fühlten wir uns damals berechtigt, die Voraussetzung auszusprechen, dass dem Druck der atmosphärischen Luft im Dienste der Menschheit künftig ein bedeutendes Feld der Benutzung vorbehalten sein dürfte – eine Prophezeiung, welche in jüngster Zeit auf dem Gebiet der Eisenbahntechnik in Erfüllung gegangen ist. Wir meinen die von dem englischen Ingenieur Smith erfundene und auf einigen kontinentalen Gebirgseisenbahnen mit dem außer­ordent­lichsten Erfolg erprobte Vakuum-Eisenbahnbremse, die in ihren Leistungen alles überbietet, was an Hemm­vorrich­tungen bis zu dieser Stunde bekannt gewesen ist. Für Gebirgsländer, wie die Schweiz und Österreich es sind, auf welchen lang ausgedehnte jäh ansteigende Steigerungen, respektive abstürzende Gefälle befahren werden müssen, dürfte diese Erfindung ganz besonders von hervorragendem Interesse sein.

Demzufolge fand sich die österreichische Südbahn-Gesellschaft zu Anfang Dezember 1876 veranlasst, auf der weltbekannten Gebirgsbahnstrecke des Semmering mit der Vakuum-Bremse Versuche anzustellen, und die damit erzielten Resultate sind in der Tat erstau­nens­wert ausgefallen. Ein mit der Schnelligkeit von 84 km/h dahin­brausen­der Zug wurde unter der Anwendung dieses Apparates in vierzig Sekunden ohne bemerkbaren Ruck zum Stillstand gebracht; auf einer anderen Stelle bei gleich rasender Eile hielt der Zug in dreißig Sekunden man könnte sagen mauer­fest, ohne dass die Passagiere auch nur die geringste Erschütterung empfunden hätten. Am glänzendsten aber gestalteten sich die Leistungen des Vakuum-Apparates auf der eigentlichen Gebirgsstrecke selbst, zwischen Payer­bach und Spital, wo Steigerung und Gefälle sich auf lange Strecken wie 1 : 42 verhalten.

Die Luftbremse von Smith, äußerst einfach, wird von der Lokomotive aus durch einen Dampfstrahl in Bewegung gesetzt. Längs dem Tender und jedem Wagen befinden sich horizontal liegende Kautschuk-Zylinder, und aus diesen wird die Luft von der Lokomotive ab ausgesaugt. Die nächst hieraus folgende Wirkung ist, dass diese Zylinder zusammengezogen und dadurch die Bremshölzer auf die Räder gepresst werden. Hat der Lokomotivführer das entsprechende Dampfventil geöffnet, so erfolgt momentan die Auf­saugung und die Pressung der Klötze auf die Räder mit der Kraft von beiläufig zwei drittel Atmosphären oder 0,9 kg/cm². Soll die Bremse zurückgestellt werden, so wird das Dampfventil geschlossen und eine mit der Rohrleitung in Verbindung stehende Klappe geöffnet; das Vakuum hört auf, und die Hölzer kehren in ihre ursprüngliche Lage zurück.

Die großen Vorteile der Sicherheit, Schnelligkeit und der elastischen Wirkung, welche die Luftbremse bietet, sind so in die Augen springend, dass sie nicht allein von den Eisenbahntechnikern, sondern von jedermann anerkannt werden dürften. Eine momentane Handbewegung des Zugführers schützt vor vielen jetzt noch möglichen Eisenbahngefahren, und es kann außerdem durch die Anwendung dieser Erfindung die Schnelligkeit jedes Zuges, insbesondere auf Gefällen, in der präzisesten Weise geregelt werden. Wie viele Unglücksfälle werden uns im Lauf eines Jahres durch Überfahren von Menschen berichtet, in denen beim Gebrauch der jetzt in Verwendung stehenden Hemm­mittel die Tötung von Personen eine nicht zu vermeidende Misere blieb! Danken wir dem Genie, welches die treueste Begleiterin unserer Erde, die Luft, uns erneut dienstbar gemacht hat!