Verkehr – Eisenbahn
Empfangsgebäude des Bahnhofes
Düsseldorf-Bilk
Zentralblatt der Bauverwaltung • 6.10.1888
Der im südlichen Teile der Stadt Düsseldorf nahe dem Floragarten gegenwärtig in der Ausführung begriffene Bahnhof Bilk bildet einen Teil derjenigen neuen Bahnanlagen, welche durch die Umgestaltung der Bahnhöfe in Düsseldorf bedingt werden. Dieser im Zuge der neuen Zufahrtslinie Aachen (bzw. Köln)–Neuss–Düsseldorf liegende Zwischenbahnhof wird infolge seiner Stellung inmitten zahlreicher gewerblicher Anlagen und unweit einiger erheblichen Gemüsebau treibenden Vororte, welche mit den großen Industriestädten des Bergischen Landes lebhaften Marktverkehr unterhalten, als Güterbahnhof Bedeutung gewinnen, und soll demgemäß mit entsprechend umfangreichen Einrichtungen für den Güter- und Freiladeverkehr ausgestattet werden. Bezüglich des sich daselbst entwickelnden Personenverkehrs kann dagegen, obwohl zur Zeit eine annähernde Schätzung der Größe desselben mangels jeglicher verlässlichen Unterlagen nicht möglich ist, mit ziemlicher Sicherheit angenommen werden, dass derselbe, wenigstens bis zum weiteren Anwachsen der südlichen Stadtteile, nur ein verhältnismäßig geringer sein wird, da die Besucher großer Städte sich erfahrungsmäßig mit Vorliebe dem Hauptbahnhofe zuwenden. Zur Vermeidung einer über das Bedürfnis hinausgehenden Anlage wurde daher für den in Rede stehenden Bahnhof zunächst nur ein Empfangsgebäude von mäßigem Umfang für angemessen erachtet, bei der Aufstellung des Entwurfes zu demselben jedoch durch die Gestaltung des Grundrisses und entsprechende Stellung des Gebäudes auf dem verfügbaren Platze die Erweiterungsfähigkeit der Anlage bei künftig etwa eintretendem Bedürfnis im Auge behalten.
Die Gesamtanordnung des Bahnhofes für den Personen-Verkehr ist in Ansehung an die unter fast gleichen Bedingungen errichteten Haltestellen und kleineren Bahnhöfe der neueren Stadtbahnen dahin getroffen, dass ein zwischen den beiden Hauptgeleisen angelegter, 7,5 m breiter und rund 160 m langer Zwischensteig, von welchem die Züge beider Hauptrichtungen zugänglich sind, mittels einer am Ende des Bahnsteiges mündenden Freitreppe und einem sich unter rechtem Winkel an dieselbe anschließendem Doppel-Tunnel für den Personen- und Gepäck-Verkehr mit einem Vorplatzgebäude schienenfrei in Verbindung gebracht ist. Letzteres ist stadtseitig (nördlich) vor dem Bahnkörper auf Straßenhöhe angeordnet, behufs Abhaltung der Erdfeuchtigkeit rund 3 m von der den Dammkörper begrenzenden Futtermauer vorgerückt und mit letzterer sowie mit dem Portal der benachbarten Straßen-Unterführung zu einer einheitlich behandelten Baugruppe vereinigt.
Da für die zum Stationsdienst erforderlichen Räume ein besonderer, kleinerer Fachwerksbau am östlichen Ende des Bahnsteigs vorgesehen ist, so war in dem Empfangsgebäude nur auf die Unterbringung der erforderlichen Wartesäle und der Diensträume für Fahrkarten- und Gepäckausgabe zu rücksichtigen. Letztere, welche hinreichend große Abmessungen zeigen, um selbst gesteigerten Verkehrsbedürfnissen auf lange Zeit zu genügen, sind mit der Vorhalle zu einem zweigeschossigen Gebäudeteile zusammengezogen, welcher im oberen Stockwerk, sowie in dem teilweise ausgebauten Dachgeschoss eine Dienstwohnung für den Bahnhofs-Vorsteher enthält. Die Wartesäle sind, um den Weg von und nach dem Bahnsteig auf das kürzeste Maß zu beschränken, hintereinander, und zwar in einem eingeschossigen Anbau mit freibleibender Stirnseite derart angeordnet, dass dieselben, dem künftig etwa eintretenden Bedürfnis entsprechend, ohne weitere Schwierigkeiten vergrößert werden können. Die Architektur des massiven Gebäudes ist in Anlehnung an die Empfangsgebäude des Haupt-Personen-Bahnhofs in den Formen deutscher Renaissance gehalten, wobei zur möglichsten Einschränkung der Baukosten die Ausführung der Flächen in Putzbau stattfinden soll, während zu den Gliederungen und Architekturteilen, als Eingangsvorbau, Giebeln, Tür- und Fenster-Gewänden, Eckquadern usw., die Verwendung eines feinkörnigen roten Sandsteins in Aussicht genommen ist. Die Eindeckung der Dächer wird in den steilen Ansichtsflächen in Schiefer auf deutsche Art, in den oberen Plattformen dagegen mit Holzzement erfolgen.
Das Gebäude ist zum größten Teile unterkellert, und es dienen die unter dem Wartesaalanbau befindlichen Kellerräume, welche von außen durch eine besondere Treppe zugänglich gemacht sind, zum Wirtschaftsbetrieb des Restaurateurs. Der innere Ausbau des Gebäudes wird in gediegener aber einfacher Weise zur Ausführung kommen. Reichere Ausstattung erhalten nur Flurhalle und Wartesäle, für welche Räume getäfelte Wandbekleidungen und Holzdecken mit Fries- und Felderteilung vorgesehen sind.
Vor dem Eingange zum Personentunnel befinden sich die glasgedeckten Zugänge zu demselben sowie zu den in Gewölben unter dem Bahnkörper untergebrachten Aborten für Männer und Frauen. Der 4 m breite, gewölbte und mit hellen Verblendsteinen ausgesetzte Personentunnel wird zur Vermeidung von Zugluft an seiner Mündung durch Spieltüren geschlossen; desgleichen wird die zum Bahnsteig führende Freitreppe durch einen leichten, in Fachwerk hergestellten Aufbau mit Glaswänden gegen Wind und Wetter geschützt. Am Ende des von dem Gepäckraum ausgehenden, ebenfalls gewölbten Gepäcktunnels ist ein Aufzug mit Diensttreppe angeordnet. Die Kosten des Gebäudes ausschließlich der Tunnel-, Treppen- und Abort-Anlagen belaufen sich auf rund 67 000 Mark [rd. 560 000 € in 2023].