Verkehr – Eisenbahn
Neuer Bahnhof bei Leipzig
Deutsche Bauzeitung • 24.12.1879
Vor einigen Wochen ist in der Nähe von Leipzig eine Bahnhofs-Anlage fertig geworden, wie sie in ähnlicher Weise nur noch in Eger (dort aber in kleineren Verhältnissen) ausgeführt worden ist, nämlich ein gemeinschaftlicher Übergabe-Bahnhof.
In Leipzig münden an sehr verschiedenen Punkten der Stadt-Peripherie folgende Linien:
- R E K L A M E -
- Leipzig –
Dresden, - Magdeburg –
Leipzig, - Leipzig –
Hof, - Die Thüringer-Bahn,
- Berlin –
Anhalt, - Eilenburg –
Leipzig.
Bis zum 20. August 1878 vermittelte die alte Leipziger Verbindungsbahn vom Berliner nach dem Bayerischen Bahnhof, die Vororte Schönefeld, Reudnitz und das Stadtgebiet von Leipzig mit vielen Straßenübergängen durchschneidend, den Übergang der direkten Wagen von einer Bahn zur anderen. Zu diesem Zweck hatte sie nach allen übrigen Bahnhöfen Verbindung, wobei allerdings unangenehme Niveaukreuzungen und Betriebshindernisse entstehen mussten.
Am oben bezeichneten Tag wurde die neue, außerhalb der Dorfschaften gelegene Verbindungsbahn und gleichzeitig der Übergabe-Bahnhof eröffnet; doch war die Anlage insofern noch unvollständig, als die Berlin-Anhalter Bahn wegen mannigfacher Hindernisse mit dem Bau der Anschlussbahn noch nicht begonnen hatte; erst im Oktober 1879 ist dieser Anschluss in Betrieb gekommen. Der Übergabe-Bahnhof hat die aus beistehender Skizze ersichtliche Gestalt erhalten.
Angabe zu den einzelnen Gleisgruppen: A) Staatsbahn, Berlin-Anhalt. | B) Halle – Jede Verwaltung bringt die zu übergebenden Wagen auf das hierzu bestimmte Gleis und holt die für sie bereitstehenden Wagen ab; sie besitzt hierzu mit jeder anderen gemeinsam je eine Gruppe von drei Gleisen, wovon zwei zum Aufstellen der zu übergebenden bzw. der abzuholenden Wagen, das dritte für die Maschinenbewegung dienen. Durch Vereinfachungen, aber immer unter Wahrung des allgemeinen Prinzips, ließ sich die Zahl der Gleise auf 23 herabmindern. Die Entfernung zwischen je zwei Gleisen beträgt 4,5 m zwischen je zwei Gruppen 5 m.
Die Hauptrichtung des Bahnhofs ist von Osten nach Westen; seine Länge beträgt 1150 m; im Norden wird er von der neuen Verbindungsbahn, im Süden von den Anlagen der Sächsischen Staatsbahn Leipzig-Dresden begrenzt. Die Gesamtkosten belaufen sich auf nahe an 2 000 000 Mark [rd. 26 Mill. € in 2023], wovon fast die Hälfte auf den Grunderwerb entfällt. Die Verteilung der Kosten erfolgt bezüglich des Terrains, des Unterbaues und der Hochbauten – letztere beschränken sich, da die Expedition von Gütern ausgeschlossen ist, im Wesentlichen auf ein Dienstgebäude für die Bahnhofs-Verwaltung – proportional den von jeder Verwaltung beanspruchten Flächen, bezüglich des Oberbaues proportional den Gleislängen.
Obwohl die Betriebskosten durch Anlage von Zentral-Weichenstellungen möglichst reduziert werden, stellen sich dieselben, da das Personal und die Gleise im Großen und Ganzen nicht ausgenutzt werden können, doch ziemlich hoch; der Nutzen der Anlage ist ein mehr indirekter. Die Verteilung der Betriebskosten erfolgt nach Maßgabe der Anzahl der übergebenen und übernommenen Wagen, also proportional dem Verkehr.
Buchtipp:
Die großartige Entwicklung von Berlin und seinen Vororten ab 1870 hat an den Verkehr auf den Eisenbahnen, besonders an den Verkehr zwischen den Vororten und der inneren Stadt Berlins, Anforderungen gestellt, denen nur durch besondere Anlagen und durch eine besondere Betriebsweise genügt werden konnte. Von dem Aufschwung erhält man ein Bild, wenn man die Entwicklung der Potsdamer Bahn verfolgt. Auf den vorhandenen zwei Gleisen, der sogenannten Stammbahn, ließen sich die drei Verkehrsarten, der Fernverkehr, Güter- und Vorortverkehr, nicht mehr in voller Regelmäßigkeit bewältigen und es musste zur gründlichen Abhilfe der auftretenden Schwierigkeiten die Strecke Berlin – Potsdam viergleisig ausgebaut werden. Die dadurch entstandene neue Vorortbahn, welche am 1. Oktober 1891 eröffnet wurde, hat zum Unterschied von der alten Potsdamer Bahn die Bezeichnung ›Wannseebahn‹ erhalten.
