Der Eisenbahnunfall in Steglitz

Die Katastrophe, deren Schauplatz der etwa sieben Kilometer von Berlin entfernte Bahnhof Steglitz der Eisenbahnlinie Berlin – Potsdam – Magdeburg am Abend des 2. September 1883 war, muss den bedeutendsten Eisenbahnunfällen, die sich in Deutschland jemals ereignet haben, zugezählt werden. Wie der unten stehende Plan zeigt, hat der Bahnhof Steglitz einen Hauptperron vor dem Empfangsgebäude, ferner einen Mittelperron und einen dritten Perron – Außenperron – jenseits der Hauptgleise I und II. Die beiden dem Hauptperron zunächst liegenden Nebengleise, welche für einige Lokalzüge dieser Station bestimmt sind, waren an dem fraglichen Abend überhaupt nicht in Benutzung und kommen deshalb für die Beurteilung des Unfalls nicht in Betracht. Das Aus- und Einsteigen der Reisenden geschieht immer an demjenigen neben den Hauptgleisen liegenden Perron, welcher sich in der Fahrtrichtung des Zuges zur rechten Hand befindet. Auf seiner Südseite ist der Mittelperron durch eine feste Barriere abgeschlossen, welche beiderseits über die Enden des Perrons noch eine kurze Strecke hinausgeführt ist und den Zweck hat, das Publikum von den Hauptgleisen fernzuhalten. In dieser aus sehr kräftigen Eichenhölzern nach Art fester Brückengeländer hergestellten Barriere befinden sich vier Öffnungen, die durch Schiebebäume geschlossen sind. Die der Mitte des Empfangsgebäudes gegenüberliegende Öffnung wird in der Regel zum Durchgang für das zugehende Publikum benutzt, und an dieser Stelle führt ein mit Bohlen belegter Übergang über die Gleise; bei stärkerem Verkehr können, dem Bedürfnis entsprechend, sämtliche vier Schiebebäume geöffnet werden. Der Verkehr nach Berlin wird nun so geregelt, dass vor der Ankunft der Züge – während der Bahnhof noch an beiden Enden durch die Signale abgeschlossen ist – den Reisenden der Übergang über die Hauptgleise hinweg nach dem Außenperron freigegeben wird, wo sie alsdann nach Ankunft des Zugs von Potsdam einsteigen.

Plan des jetzigen Bahnhofs Steglitz.

Am Sonntagabend hatte nun der auf der Station Zehlendorf (zwischen Steglitz und Potsdam) beginnende, in Steglitz fahrplanmäßig um 9:51 Uhr eintreffende und 9:52 Uhr nach Berlin weiterfahrende Lokal-Personenzug fünf Minuten Verspätung. Die Folge davon war, dass er mit dem 9:50 Uhr von Berlin abgehenden Kurierzug, anstatt wie gewöhnlich auf der Strecke zwischen Steglitz und Berlin, auf dem Bahnhof Steglitz selbst kreuzen musste. Unter diesen Umständen beschloss der Bahnhofsvorsteher, dass die zur Mitfahrt nach Berlin auf dem Perron am Stationsgebäude Anwesenden erst nach der Durchfahrt des Kurierzugs die Hauptgleise überschreiten und den Lokalzug alsdann in üblicher Weise vom Außenperron aus besteigen sollten.

Infolge der Witterungsverhältnisse, welche sich nach dem schönen Wetter am Tag gegen Abend ziemlich bedrohlich gestalteten, hatte sich auf den Stationen der Strecke Berlin – Potsdam (Wildpark) der größte Teil der Sonntagsreisenden zwischen 7 und 8 Uhr auf den Bahnhöfen eingefunden. Die um diese Zeit abgelassenen fahrplanmäßigen Züge, sowie ein eingelegter Extrazug kamen infolge dessen stark besetzt in Steglitz an, so dass sich nach und nach auf dem Steglitzer Bahnhof eine große Menschenmenge ansammelte, welche – durch den Zuzug von Vergnügungsreisenden aus dem nahen Grunewald noch unerwartet vermehrt – gegen 10 Uhr etwa 800 Personen gezählt haben mag. Die Reisenden wurden hinter der Barriere festgehalten, deren Durchgänge vom Bahnhofsvorsteher und zwei Arbeitern, die sich an der Barriere auf dem Mittelperron befanden, besetzt gehalten wurden. Der eine Arbeiter war mit einer rotgeblendeten Handlaterne versehen, um dem langsam einfahrenden Lokalzug, dessen Maschine den Übergang freilassen sollte, das Zeichen zu geben, an welcher Stelle er zu halten hatte. Der Bahnhofsvorsteher führte seine Handlaterne mit weißem Licht bei sich; alle drei bemühten sich unausgesetzt, das Publikum durch lauten Zuruf vom Übersteigen oder Öffnen der Barriere abzuhalten. Als der Lokalzug eben eingefahren und noch nicht ganz zum Stillstand gekommen war – der herannahende Kurierzug mochte noch etwa 50 m von der Unfallstelle entfernt sein – übersprangen einige hinter der Barriere Stehende in der Nähe der nach Westen gelegenen Öffnung (1 im Plan) die feste Barriere, um den im zweiten Hauptgleis befindlichen Lokalzug von der falschen Seite zu besteigen. Dies scheint für die Übrigen das Zeichen gewesen zu sein, den Übergang mit Gewalt zu erzwingen: Die Barrieren wurden übersprungen, die Schiebebäume geöffnet, Bahnhofsvorsteher und Arbeiter wurden von der stark drängenden Menschenmenge umringt, der Arbeiter, welcher dem ankommenden Kurierzug mit der rotgeblendeten Laterne das Haltesignal zu geben versuchte, ward zu Boden gerissen, so dass die Laterne erlosch und zerbrach, der Bahnhofsvorsteher schwang seine Handlaterne dem Kurierzug entgegen, – alles vergeblich, der Lokomotivführer des Kurierzugs war nicht imstande, den Zug, der so unerwartet das Haltesignal erhielt, rechtzeitig zum Stehen zu bringen – die Lokomotive durchschnitt die Menge mit gellendem Notsignal und unmittelbar darauf – die ganze geschilderte Szene währte nur wenige Sekunden – bedeckte eine Zahl verstümmelter Leichen die Gleise. Schreiber dieses, welcher sich zufällig in dem inzwischen zum Halten gebrachten Lokalzug an der Unfallseite befand, sah gleich, nachdem der Kurierzug durchgefahren war, zum Coupé hinaus, um nötigenfalls helfend beizuspringen; hier war Hilfe aber nicht mehr nötig: Was da, dicht hingestreut, lag – es war in der Nähe der ersten Barriereöffnung nach dem westlichen Bahnhofsende zu, wo der Tod gerade seine blutigste Ernte gehalten – das lag stumm und regungslos. Auch von einem vorherigen Aufschrei der Getöteten habe ich nichts vernommen; währte doch die Durchfahrt des vorbeibrausenden Kurierzugs durch die Unglücksstelle kaum drei Sekunden. Die ganze Aufeinanderfolge der Tatsachen war überhaupt eine so rasche, dass der größte Teil des Publikums die Gefahr erst bemerkte, als die Lokomotive bereits an der Unglücksstelle angelangt war; unzweifelhaft haben die Getöteten sämtlich ein augenblickliches Ende gefunden.

Der Kurierzug wurde am Ende des Bahnhofs zum Stehen gebracht und fuhr später, nachdem er untersucht war, nach Potsdam weiter, wo er mit einer Verspätung von 13 Minuten eintraf. Die Lokomotive des Zuges scheint nur wenige Leute erfasst zu haben; wenigstens wurden Blutspuren an derselben nicht vorgefunden. Auf der Pufferbohle lagen vier oder fünf Hüte, einige Damentücher und ein Handkorb. Es gewinnt hiernach den Anschein, als ob ein großer Teil der Verunglückten von den Trittbrettern der Wagen erfasst worden ist, während sie sich zwischen den beiden Zügen befanden. Die Gesamtlänge der Unfallstrecke beträgt gegen 65 m; etwa in ihrer Mitte liegt die mehrerwähnte Barriereöffnung. Die Fortschaffung der Leichen, welche in und neben dem Hauptgleis, zum Teil zwischen den Rädern des Lokalzugs zerstreut lagen, nahm etwa 15 Minuten in Anspruch, worauf der Lokalzug bestiegen werden und seine Fahrt fortsetzen konnte.

Ein abschließendes Urteil lässt sich vor erfolgter Beendigung der zur Zeit noch schwebenden Untersuchung selbstredend nicht aussprechen; dass jedoch der überaus unbesonnenen Haltung eines Teils der Reisenden der größte Teil der Schuld beizumessen ist, dürfte außer Zweifel sein. Bei der Katastrophe wurden sofort getötet 15 Männer, 17 Frauen und 5 Kinder, zusammen 37 Personen; ferner starb 1 Mann auf der Fahrt nach Berlin und 1 Frau auf dem Transport vom Bahnhof zum Krankenhaus. Außerdem zählte man 4 Schwerverwundete; die nicht bekannte Zahl der leichter Verwundeten dürfte nur gering sein.

Wie erinnerlich hat der mangelhafte Zustand des Bahnhofs Steglitz der Staatseisenbahnverwaltung alsbald nach dem Übergang des Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn-Unternehmens an den Staat Veranlassung gegeben, auf eine Umgestaltung der Bahnhofsanlagen Bedacht zu nehmen. Die hierfür erforderlichen Kosten von 422 000 Mark waren in dem Gesetzentwurf »betreffend die Beschaffung von Mitteln für die Erweiterung, Vervollständigung und bessere Ausrüstung des Staatseisenbahnnetzes«, welcher dem Abgeordnetenhause Ende Januar 1883 zuging, vorgesehen. Nach dem aufgestellten Entwurf für den Umbau war neben der Unterführung einer den Bahnhof an seinem östlichen Ende in Schienenhöhe kreuzenden Straße, der Albrechtstraße, eine zweckentsprechende Erweiterung der Gleisanlagen geplant und namentlich sollte, um das Überschreiten der Gleise vom Hauptperron zu dem Abfahrtsperron nach Berlin zu vermeiden, ein Personentunnel unter den Gleisen hindurch angelegt werden. Die Beratung dieser Forderung der Regierung fand am 19. April 1883 statt und führte nach einer nahezu zweistündigen Erörterung zur Ablehnung der geforderten Summe, trotzdem der Herr Minister der öffentlichen Arbeiten sehr entschieden für die Bewilligung eintrat. Nach Ausweis des stenografischen Berichts war es namentlich die Anlage des Tunnels, welcher einer größeren Zahl von Abgeordneten unzweckmäßig, entbehrlich oder für das reisende Publikum zu unbequem erschien und die Ablehnung veranlasste. Die unten stehende Handskizze veranschaulicht die Erweiterung, wie sie sich bei Anordnung eines Tunnels etwa ergeben würde; es mag bemerkt werden, dass die endgültige Feststellung des Entwurfs gegenwärtig noch nicht erfolgt ist.

Skizze für den Umbau des Bahnhofs Steglitz.

Namentlich ein aus seiner früheren amtlichen Stellung mit den örtlichen Verhältnissen genau bekannter Abgeordneter sprach sich bestimmt gegen den geplanten Personentunnel aus und bemerkte, er schreibe diese Anlage der Vorliebe der Techniker für diese Tunnel zu, welche ja von Jahr zu Jahr mehr angelegt würden; besondere Verbesserung der Anlage sehe er darin nicht. Es sei niemals angenehm, einen Tunnel hinab und wieder hinauf zu steigen usw.

Diese Anschauungen sind durch die Vorgänge vom Sonntagabend gründlich widerlegt worden. Personentunnel werden in vielen Fällen das gebotene Mittel sein, um die Gefahren, welche mit der Überschreitung der Gleise verbunden sind, mit Sicherheit zu vermeiden. Insbesondere wird sich beim Bahnhof Steglitz, dessen Hauptgleis für die Abfahrt nach Berlin auf der dem Empfangsgebäude gegenüberliegenden Seite liegt, ein anderes Mittel zur Verhütung ähnlicher Unfälle schwerlich finden lassen, es sei denn, dass ein Umbau ausgeführt wird, der zugleich eine Verlegung des Empfangsgebäudes mit Zubehör auf die andere Seite des Bahnhofs vorsieht – eine Anordnung, die ihrer unverhältnismäßigen Kostspieligkeit wegen wohl nicht in Betracht kommen wird. Dass aber bei einer ferneren Vorlage des Entwurfs von einer Untertunnelung nicht Abstand genommen werden kann, ist vom Regierungstisch aus mit Bestimmtheit ausgesprochen worden. Es ist ja zweifellos, dass ein Tunnel, wie jede Treppenanlage überhaupt, Unbequemlichkeiten mit sich bringt, und kein Techniker hat eine Vorliebe für solche Tunnel; im Gegenteil wird ihre Unbequemlichkeit seitens der Techniker voll anerkannt und ihre Anlage nur in den Fällen vorgesehen, wo die Rücksicht auf die Sicherheit der Reisenden solche gebieterisch erheischt. Die häufigere Anwendung der Personentunnel im letzten Jahrzehnt hat lediglich in der eingetretenen großen Verdichtung des Eisenbahnnetzes und der dadurch herbeigeführten verwickelten Gestaltung der Bahnhöfe ihren Grund. Dass aber für den Bahnhof Steglitz eine Anlage, welche das Überschreiten der Schienen unnötig macht, durchaus gefordert werden muss und dass die Vorlage der Regierung gerade in diesem wichtigen Punkt nicht einer Vorliebe des entwerfenden Technikers, sondern dem dringendsten Bedürfnis entsprang, dafür hat die jüngste Katastrophe den klarsten Beweis in einer leider sehr traurigen Weise erbracht. Die Anordnung besonderer Perrons an jeder Seite der Hauptgleise kann unter Umständen gewiss sehr zweckmäßig sein, aber immer nur unter der Voraussetzung, dass dieselben ohne Gefahr erreicht werden können, was bei starkem Verkehr in erster Linie durch die Anlage von Tunneln zwischen Empfangsgebäude und Außenperron zu erzielen ist. Dass aber die verhältnismäßig doch nur geringfügige Unbequemlichkeit der Personentunnel durch die damit erreichte große Sicherheit für Leib und Leben der Reisenden weitaus aufgewogen wird, das dürfte nach der Steglitzer Katastrophe auch der größte Gegner dieser Anlagen nicht mehr bestreiten wollen.

Beiläufig sei noch bemerkt, dass die Anlage von Gleis-Überbrückungen zur Verbindung von Zwischen- oder Außenperrons mit dem Empfangsgebäude, wie solche in geeigneten Fällen in der Form von eisernen oder hölzernen Gerüstbrücken mehrfach zur Ausführung gekommen sind, der Regel nach minder zweckmäßig ist, als die Anlage von Tunneln. Denn die Überbrückungen müssen in solcher Höhe angelegt werden, dass die Lokomotive unter ihnen hindurchfahren kann, während die Höhe der Tunnel nur für die Größe des Menschen berechnet zu werden braucht. Auch ist es angesichts der Vorschläge, welche in dieser Beziehung für den Bahnhof Steglitz bereits laut geworden sind, vielleicht nicht ohne Nutzen, darauf hinzuweisen, dass diese Überbrückungen überall, wo sie ausgeführt sind, eben ihrer beträchtlichen Höhe wegen vom Publikum nur mit dem größten Widerstreben und nur dann benutzt werden, wenn eine andere Möglichkeit, die Gleise zu überschreiten, nicht gelassen ist. Wo nebenbei der Übergang in Schienenhöhe noch gestattet wird, da wartet das Publikum der Regel nach lieber lange Zeit vor den geschlossenen Barrieren und benutzt die Überführungen fast gar nicht.

Auch eines andern Vorschlags möge noch Erwähnung geschehen, von dem manche sich einen günstigen Erfolg für die Verhütung ähnlicher Unfälle versprechen: die langsamere Fahrt der Schnellzüge in denjenigen Bahnhöfen, welche ohne Aufenthalt durchfahren werden. Die günstige Wirkung dieser Maßregel wird im Publikum meist bei weitem überschätzt. Die Erfahrung, welche sich in dieser Hinsicht leider auch auf eine umfangreiche Statistik stützt, zeigt nämlich, dass die Gefahr bei langsamen Zügen kaum geringer ist als bei Schnellzügen. Wo immer ein Reisender oder Beamter, der kurz vor einem langsam in den Bahnhof einfahrenden, dem Anhalten bereits nahen Zug das Gleis zu überschreiten suchte, von der Lokomotive erfasst ward, da verzeichnet die Statistik als Folge fast ausnahmslos augenblicklichen Tod. Bloße Verwundungen kommen dabei höchst selten vor. Es genügt zu diesem schlimmen Ausgang eine viel geringere Geschwindigkeit, als man gemeiniglich anzunehmen geneigt ist, und ein merklicher Erfolg würde nur erreicht werden können, wenn die Schnellzüge etwa in der Gangart eines gewöhnlichen Fuhrwerks mit ruhig trabendem Pferd durch die Bahnhöfe führen. Vergegenwärtigt man sich aber, dass im Eisenbahnbetrieb, bei welchem Ordnung, Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit unerlässliche Bedingungen sind, eine solche Maßregel nur in allgemeiner Durchführung getroffen werden darf, dass eine derartige Vorschrift also nicht etwa auf bestimmte Tage, oder ausnahmsweise auf diesen oder jenen Bahnhof, der durch zufällige Umstände zu einer gewissen Zeit einen ungewöhnlichen Verkehr aufweist, beschränkt werden kann, so springt die Kehrseite ohne weiteres in die Augen: das Langsamfahren würde fahrplanmäßig festzustellen und auf alle Bahnhöfe, die überhaupt zeitweise einen stärkeren Lokalverkehr haben, auszudehnen sein; unser Schnellverkehr aber, der im wirtschaftlichen Leben eine so große Rolle spielt, würde seinen Namen kaum noch verdienen. Um ein Beispiel anzuführen, durchfährt der Berlin – Kölner Eilzug nicht weniger als 51 Bahnhöfe ohne Aufenthalt. Was für einen Einfluss hierbei eine Verzögerung von je wenigen Minuten haben würde – und etwa zwei Minuten müssten, wenn anders der Zweck erreicht werden soll, für die Langsamfahrt zugegeben werden – das bedarf nicht der weiteren Ausführung. Hiernach kann die Beantwortung der Frage, ob der aus der langsameren Fahrt vielleicht gewonnene Nutzen eine solche Belästigung des Verkehrs, die einer teilweisen Aufhebung des Schnellverkehrs gleichkommt, rechtfertigt, nicht wohl zweifelhaft sein. Und ob das Unglück an jenem Abend in Steglitz geringer geworden wäre, wenn der Kurierzug etwas langsamer in die Menschenmenge hineingefahren wäre, welche alsdann die Barriere vielleicht in noch größeren Massen zu durchbrechen Zeit gefunden hätte, das bleibt mindestens sehr zweifelhaft.

Am wichtigsten für die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs ist neben der Pünktlichkeit und Aufmerksamkeit der Beamten und neben den mechanischen und sonstigen Schutzvorrichtungen, welche die Technik erfunden hat und zu vervollkommnen oder durch bessere zu ersetzen nicht müde werden soll – am wichtigsten ist und bleibt das ruhige und besonnene Verhalten des reisenden Publikums, namentlich so weit die Vermeidung von Massenunglücken in Betracht kommt. Wie sehr das Publikum selbst dazu beitragen kann, Unfälle zu verhüten, das beweist der Betrieb auf den Nebenbahnen, bei denen beispielsweise die Wegeübergänge, welche die Bahnen in Schienenhöhe kreuzen, zum größten Teile unbewacht gelassen werden. Trotzdem sind hier Unglücksfälle dank der Aufmerksamkeit des Publikums selten, weil jeder sich daran gewöhnt hat, auf seiner Hut zu sein. Und dieses Gefühls der möglichen Gefahr sollte sich der Reisende bewusstwerden, sobald er das Gebiet der Eisenbahn und namentlich des Bahnhofs betritt, nicht minder, als er sich dessen beim Betreten von Fabrikräumen bewusst ist, in welchen Maschinen arbeiten und in denen er sich ebenso sehr selbst vorsieht, wie er die Weisungen und Anordnungen des Führers und Wärters ohne Widerrede und gern befolgt.

• O. Sarrazin.