Der Bau der Wannseebahn
und die Umgestaltung des
Potsdamer Bahnhofes in Berlin

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Die großartige Entwicklung von Berlin und seinen Vororten in den letzten zwanzig Jahren hat an den Verkehr auf den Eisenbahnen, besonders an den Verkehr zwischen den Vororten und der inneren Stadt Berlins, Anforderungen gestellt, denen nur durch besondere Anlagen und durch eine besondere Betriebsweise genügt werden konnte. Die Einwohnerzahl Berlins betrug im Jahr 1872 rund 850 000, 1893 beträgt sie über 1 650 000, hat sich also in 20 Jahren nahezu verdoppelt. Erwägt man, dass für diesen Zuwachs von 800 000 Menschen Unterkunft geschaffen werden musste, so kann es nicht auffallend erscheinen, dass da, wo vor kurzer Zeit noch Gärten, Wiesen oder Wald zu sehen waren, jetzt umfangreiche Stadtviertel sich ausgebreitet haben, und dass die Entfernung der Wohnstätten von dem Mittelpunkt der Stadt immer größer wurde, je stärker das Bedürfnis hervortrat, nach mühevoller, nerven­abspannender Arbeit den Rest des Tages in größerer Zurückgezogenheit, mehr losgelöst vom Getriebe der Großstadt zubringen zu können. Zunächst entschlossen sich nur wenige Berliner Familien, in den Vororten ihr Heim aufzuschlagen. In kurzer Zeit entfalteten sich aber diese kleinen dorf­artigen Niederlassungen zu stattlichen Wohnorten mit teils villenartigem, teils städtischem Gepräge. Dieser mächtigen Entwicklung entsprechend musste sich auch der Verkehr in den letzten zwanzig Jahren in ganz ungewöhnlicher Weise heben. Im Westen von Berlin kamen besonders die an der Potsdamer Bahn liegenden Vororte in Aufnahme. Von dem Aufschwung derselben erhält man ein Bild, wenn man die Entwicklung der Potsdamer Bahn verfolgt. Auf den vorhandenen zwei Gleisen, der sogenannten Stammbahn, ließen sich die drei Verkehrsarten, der Fernverkehr, Güter- und Vorortverkehr, nicht mehr in voller Regelmäßigkeit bewältigen und es musste zur gründlichen Abhilfe der auftretenden Schwierigkeiten die Strecke Berlin – Potsdam viergleisig ausgebaut werden. Die dadurch entstandene neue Vorortbahn, welche am 1. Oktober 1891 eröffnet wurde, hat zum Unterschied von der alten Potsdamer Bahn die Bezeichnung ›Wannseebahn‹ erhalten.

I. Entwicklung der Potsdamer Bahn bis zum Bau der Wannseebahn.

Als im Jahr 1838, am 22. September, die Strecke Zehlendorf – Potsdam und am 29. Oktober desselben Jahres die Strecke Berlin – Zehlendorf eröffnet wurde, fuhren zwischen Berlin und Potsdam in jeder Fahrtrichtung vier Züge mit rund 35 km/h. In Potsdam, dem Sitz der Direktion, gingen die Züge um 7 Uhr und 10 Uhr vormittags und um 1 Uhr und 4 Uhr nachmittags ab. Die Gegenzüge verließen Berlin um 8½ Uhr und 11½ Uhr vormittags und um 2½ Uhr und 5½ Uhr nachmittags. In Berlin mussten die Fahrkarten bereits am Tag vor der beabsichtigten Reise im Laden von Gropius in der Bauakademie gelöst werden und berechtigten nur für eine ganz bestimmte, auf dem Fahrschein zu vermerkende Fahrt. Die Züge wurden auf Anordnung des Ministeriums des Inneren und der Polizei durch Polizeibeamte (Super­numerarien) zur Aufrechterhaltung der Ordnung begleitet. Bei der Betriebseröffnung waren drei Lokomotiven von je 20 t Gewicht vorhanden. Der Wagenpark war im Verhältnis zu dieser geringen Zahl von Lokomotiven groß, da die Züge regelmäßig aus elf Wagen zusammengesetzt wurden. In jedem Zug liefen:

Da die Bahn durch die acht Züge nur wenig in Anspruch genommen war, wurden versuchsweise in den nach damaliger Meinung »zum Transport mit Dampf nicht geeigneten Stunden, d. h. vornehmlich bei Dunkelheit«, die Personenwagen auf den Schienen mit Postpferden befördert. Die Fahrt mit dem Dampfwagen während der Dunkelheit hielt man für so gefährlich, dass der in Berlin um 5½ Uhr nachmittags abgehende Zug erst nach langen Verhandlungen in den Fahrplan aufgenommen werden durfte.

Abb. 1. Entwicklung der Einwohnerzahl von Steglitz.

Von den heute vorhandenen Vorortstationen war in den ersten Jahren nach der Betriebseröffnung auf der Strecke Berlin – Potsdam nur Zehlendorf vorhanden. Die Station Steglitz hatte man nach dreijährigem Bestehen im Jahr 1846 wieder eingehen lassen, weil der damalige Verkehr zwischen Berlin und Steglitz zu schwach war. In den Jahren 1843, 1844 und 1845 wurden hier nur bzw. 5379, 4709 und 2465 Personen befördert bei einer Geldeinnahme von 577 Taler, 493 Taler und 253 Taler. Die Wiedereröffnung der Station erfolgte am 1. Mai 1864. In welcher Weise dann aber die Entwicklung des heute mächtig aufblühenden Vorortes Steglitz stattgefunden, geht aus der Zusammenstellung seiner Einwohnerzahlen hervor und ist hierneben in Abb. 1 zeichnerisch zur Anschauung gebracht.

Auch die übrigen Vororte an der Potsdamer Bahn, von denen in Friedenau im Jahr 1875, in Lichterfelde 1872, in Schlachtensee, Wannsee und Neu­babels­berg im Jahr 1874 Bahnhöfe errichtet wurden, haben sich seitdem, ähnlich wie Steglitz, ganz bedeutend entwickelt. Reichen doch z. B. die Häuser von Friedenau westwärts bereits bis an die Grenze von Steglitz und auf der Ostseite bis an Schöneberg d. h. Berlin heran. Berlin ist hierbei allerdings ein gutes Stück Weges entgegengekommen, denn zur Zeit der Eröffnung der Potsdamer Bahn bestand der heute dicht bebaute westliche Stadtteil Berlins vor dem Potsdamer Tor fast ausschließlich aus Wiesen und Gärten. Eine Vorstellung davon, wie sich in dieser Gegend die Stadt ausgebreitet hat, bekommt man bei dem Vergleich der Grundstückspreise von ehedem und heute. Nicht allzu verwunderlich werden die nachstehend aufgeführten Zahlen erscheinen, wenn man berücksichtigt, dass die Einwohnerzahl Berlins im Jahr 1838 wenig mehr als 300 000 betrug, und dass Schöneberg, welches damals nur aus einigen Bauerngehöften bestand, heute eine mit Berlin unmittelbar zusammenhängende größere Stadt bildet.