Das starre Luftschiff

Was Zeppelins Bestrebung von Anfang an kennzeichnete, war seine Überzeugung, dass der von fast allen anderen Erfindern gepflegte stufenweise Fortschritt nicht zum Ziel führen würde. Die meisten Luftschiffer bauten erst einen kleinen Ballon zu Versuchszwecken, dann einen größeren. Sie wollten erst an dem kleineren Erfahrungen sammeln. Zeppelin hätte sicherlich in Rücksicht auf seine Finanzen den gleichen Weg gern beschritten. Doch er sagte sich, und hierin zeigt sich in meinen Augen sein technischer Weitblick, dass es Dinge in der Technik gibt, bei denen kleine Modellversuche gar nichts lehren, wo sie im Gegenteil eher auf Abwege führen als zu günstigen Gebrauchskonstruktionen. Die zahlreichen, früher unternommenen Versuche mit lenkbaren Ballons von Hähnlein (1872), über Renard (1886) bis zu denen von Santos Dumont (1898 – 1903) hatten erwiesen, dass eine der wichtigsten Bedingungen für die Lenkbarkeit die Gewährleistung einer prallen Ballonform ist. Jede Veränderung der Form des Ballons durch Winddruck oder Gasverluste ist für ein Fahrzeug, das durch eigene Kraft fährt, gleichbedeutend mit einer ungewollten Steuerbewegung, denn schließlich heißt Steuern ja nichts anderes, als durch teilweise Formveränderung des Schwimmkörpers die Angriffsfläche für die Strömung ändern, so dass sich das Fahrzeug dreht. Das klingt etwas schwülstig, aber ich hoffe, der Leser versteht mich trotzdem. Ein lenkbares Schiff muss im Körper unveränderlich sein, und nur eine dem Willen des Menschen untertane Steuerfläche darf sich beliebig einstellen lassen. Für ein Luftschiff gilt das gleiche.

Wie verhängnisvoll eine Formveränderung der Ballonhülle werden kann, das haben schon die ersten Fahrten Santos Dumont am 20. September 1898 und noch deutlicher sein Absturz am 11. Mai 1899 erwiesen. Und das hat man auch bei dem am 1. Juli 1908 erfolgten Absturz des Militärluftschiffes in Berlin gesehen, das durch Verlust von Gas in großer Höhe beim Sinken am hinteren Ende schlaff geworden war, »wodurch«, wie es im Bericht heißt, »das Fahrzeug die Stabilität verlor und das Steuer nicht mehr wirkte«. Für Santos Dumont war diese Erkenntnis seinerzeit die Veranlassung, einen kürzeren, dicken Ballon zu bauen, in den er große Luftsäcke einbrachte, die von einem in der Gondel aufgestellten Ventilator schnell mit Luft gefüllt werden konnten, wenn die Gasfüllung infolge von Kälte oder Luftdruckerhöhung zusammenschrumpfte und die Hülle infolgedessen schlaff zu werden drohte.

Zeppelin griff, um allen diesen Fähr­lichkeiten von vornherein auszuweichen, zum starren System. Er baute ein festes Gerippe aus leichtem Metall und überzog es prall mit Stoff. Die äußere Form seines Schiffes war dadurch auf jeden Fall gewährleistet. Dieses Gerüst bedeutet natürlich totes Gewicht. Eine überschlägige Rechnung ergab dann, dass es notwendig sein würde, den Ballon sehr groß zu bauen, wenn er imstande sein sollte, sich selbst, einschließlich Gerippe, Maschinen und Mannschaften zu tragen. Kleine starre Ballons sind eine Unmöglichkeit, das starre System bedingt große äußere Abmessungen, weil es große Tragkraft erfordert. Es kann sich die großen Abmessungen aber leisten, eben weil es starr ist, umgekehrt würde ein weicher Ballon in so großen Abmessungen, wie sie für große Tragfähigkeit, viel Mitfahrende und große Brennstoffmengen nötig sind, nicht in der für das Fahren und Lenken günstigen langgestreckten Form gebaut werden können, wenn man sich nicht von neuem den schlimmen Erfahrungen und Misserfolgen Santos Dumonts aussetzen will. Alle die Forderungen: Große Leistungsfähigkeit, Starrheit und sichere Lenkbarkeit stehen in engen Wechselbeziehungen zueinander, sie bedingen sich gegenseitig.

Die feste äußere Hülle, das heißt die Starrheit, brachte aber sofort noch einen weiteren Vorteil. Gegen Inkaufnahme eines nicht allzu bedeutenden Mehrgewichtes konnte darauf verzichtet werden, die äußere Hülle selbst mit dem auftreibenden Gas zu füllen, man konnte in sie hinein eine größere Anzahl kleiner Ballons bringen, etwa so:

Damit wurde dreierlei erreicht.

Erstens: Das Hin- und Herwallen der Gasfüllung innerhalb der Hülle ist unmöglich gemacht. (Derartiges Hin- und Herwallen infolge ungenügender Füllung hatte den Absturz des Santos Dumont-Ballons am 14. Februar 1902 in der Bucht von Monaco zur Folge.)

Zweitens: Die Gasfüllung wurde gegen Temperaturschwankungen isoliert. Das bedeutet einen sehr großen Vorteil. In den verschiedenen Höhen wechselt bekanntlich die Temperatur, dazu kommt, dass die Strahlen der Sonne erwärmend, das Verdunkeln der Strahlen durch eine Wolke wieder abkühlend wirkt. Die Erwärmung aber hat eine Ausdehnung der Gasfüllung zur Folge. War der Ballon von vornherein gefüllt, so muss also Gas entweichen, kommt dann plötzlich eine Abkühlung, so schrumpft die Füllung wieder zusammen: Es dringt Außenluft in den Ballon usw., wie das im  vorhergehenden Aufsatz schon auseinandergesetzt wurde. Wird also die Gasfüllung vor den Temperaturschwankungen geschützt, wie das Zeppelin dadurch tut, dass er sie, in kleine Ballons verteilt, in dauernden Schatten, nämlich in die äußere feste Hülle hineinsteckt, so wird damit erheblich an Gas gespart, die Tragfähigkeit des Ganzen wird wesentlich gesteigert, der Ballon kann sich weit länger in der Luft halten.

Drittens: Die Sicherheit wird erhöht. Dieser letzte Vorteil würde weniger beim Friedensgebrauch, sehr wohl dagegen beim Kriegsgebrauch in die Waagschale fallen. Das Verletzen der äußeren Hülle des Ballons durch einen Schuss bedeutet noch lange nicht den Absturz des Ganzen. Wie die Quer- und Längsschotten ein Seeschiff bei Verletzung der Außenhaut gegen den Untergang sichern, so schützt die Verteilung des tragenden Gases in eine Mehrzahl von Ballons den Zeppelin vor dem Absturz. Zu diesen rein flugtechnischen Vorteilen der Starrheit kommen die großen konstruktiven Vorteile hinzu. Das starre Gerüst, das sich nicht bloß auf den Ballon, sondern auch weiterhin auf die Gondel erstreckt, die mit dem Ballon ein starres Ganzes bildet, gibt dem Konstrukteur weit mehr Freiheit bei der Wahl der Angriffspunkte für die treibende Kraft, für die Steuerfläche, Stabilisierungsfläche usw. Beim unstarren Ballon muss der Motor und die treibende Schraube an der Gondel befestigt werden. Die Gondel zieht also, der darüber­hängende Ballon trägt. Daraus ergeben sich sofort Kräfte, die einem Horizontalflug entgegenwirken. Beim deutschen Militärballon ist man dem dadurch aus dem Wege gegangen, dass man (halbstarr) dem Ballon einen starren Kiel gab und daran die Schraubenwelle befestigte. Der in der Gondel aufgestellte Motor treibt dann jene durch Seiltrieb an. Technisch richtig ist es, die treibende Kraft gegen den (mittleren Flug-)Schwerpunkt wirken zu lassen. Der starre Ballon kann das ohne weiteres, der unstarre nicht.

Auf weitere Einzelheiten kann ich hier nicht eingehen, es würde aus dem Rahmen meiner Plauderei herausfallen. Aber ich glaube, das Gesagte genügt, um auch den Laien zu erweisen, dass das starre System eine große Zahl Vorzüge hat, dass die Starrheit von vornherein die meisten der bisher bei lenkbaren Ballons bekanntgewordenen Unfallursachen und Misserfolge ausschließt. Damit kann natürlich und soll nicht gesagt sein, dass nicht auch einen Ballon wie den Zeppelin ein Unglück treffen könnte, das ist niemals und nirgends in der Welt bei Menschenwerk ausgeschlossen. Aber die Wahrscheinlichkeit ist jedenfalls auf ein denkbar kleines Minimum herabgedrückt.

Zum Schluss sei dann noch einer allerdings richtigen Einwendung gedacht. Der Zeppelin lässt sich nicht verpacken und daher bei Truppenübungen nicht, wie man das bisher von Fesselballons gewöhnt war, auf Wagen mitführen. Das ist ein rein militärischer Grund, der allein die Verwendbarkeit bei militärischen Übungen betrifft. Daraus folgere ich aber lediglich, dass neben den großen starren Ballons auch noch in Zukunft die kleinen transportablen Fesselballons ihre Daseinsberechtigung behalten werden. Der große starre Ballon hat es gar nicht nötig, auf Wagen mitgeschleppt zu werden, denn er ist durchaus imstande, aus eigener Kraft der Truppe zu folgen; für die kleinen Aufgaben der taktischen Aufklärung wird er sowieso etwas zu kostspielig sein, da wird man eben auf Fesselballons und unstarre Lenkballons zurückkommen, und für die strategische Aufklärung und andere Kriegsdienste wird er eben gerade durch seine mit der Starrheit ursächlich zusammenhängende hohe Leistungsfähigkeit, lange Fahrtdauer, große Geschwindigkeit, große Tragkraft wertvoll.

Mit alle dem Angeführten will ich nicht sagen, dass die kleineren unstarren oder halbstarren lenkbaren Luftschiffe durch den Zeppelin­schen Ballon überflüssig geworden wären oder gar, dass sie nichts taugten. Mit Nichten. Sie haben ihre Existenzberechtigung und Brauchbarkeit bereits erwiesen und werden zu erhöhter Brauchbarkeit weitergebildet werden. Ich wollte nur den Nachweis gegenüber großen Kreisen des Publikums versuchen, dass die von mancher Seite auch jetzt noch nach Zeppelins Erfolgen erhobenen Angriffe auf das starre System zu Unrecht geschehen.

Entnommen aus dem Buch:

Siegfried Hartmann

Naturwissenschaftlich-Technische Plaudereien

Naturwissenschaft und Technik bilden die Grundpfeiler unserer Kultur. Alles, was das moderne Leben von früheren Epochen der Menschheit in charakteristischer Weise unterscheidet, beruht in letzter Linie auf den Fortschritten des Naturerkennens und der wachsenden Fähigkeit, Kräfte der Natur in den Dienst der Menschen zu zwingen.
Der Ingenieur und technische Publizist Siegfried Hartmann (1875 – 1935) bewegte die größeren Tageszeitungen dazu, regelmäßig allgemeinverständliche Artikel zu veröffentlichen, die in unterhaltender Form die wichtigsten technischen und naturwissenschaftlichen Erscheinungen dem Verständnis des Lesers näherbringen. Aus diesen Aufsätzen stellte Hartmann für dieses Buch einen repräsentativen Querschnitt zusammen.

  PDF-Leseprobe € 18,90 | 182 Seiten | ISBN: 978-3-695-71317-2

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