Die Flugmaschine Wright (Type 1910)

Unzweifelhaft waren die Brüder Wright die Ersten, die mit einer Maschine ›schwerer als Luft‹ längere Flüge ausführten; während sich anfänglich ihre Versuche darauf beschränkten, mit Apparaten ohne motorischen Antrieb von hohen Standpunkten Gleitflüge zu vollführen, erkannten sie doch bald die Wichtigkeit des mechanischen Antriebes, und so entstand die Flugmaschine Wright, die durch ihre zahlreichen Flugerfolge in weiten Kreisen bekannt wurde. Eine nähere Beschreibung dieser Flugmaschine wird deshalb besonders von Interesse sein, weil sie die erste in deutschen Werkstätten hergestellte Flugmaschine ist und in vielen Punkten gegenüber dem amerikanischen Ursprungstyp verbessert wurde.

Abb. 1

Abb. 1 und 2 stellen Grundriss und Seitenansicht der Wrightmaschine für 1910 dar. b, b sind die beiden übereinander angeordneten Haupttragflächen, die durch ein starres Gestänge mit dem vorn sichtbaren Höhensteuer a und dem vor der hinteren Schwanzfläche c befindlichen Seitensteuer verbunden sind. In der Mitte der unteren Tragfläche b befinden sich der Sitz des Piloten mit den Steuerhebeln und der Motor nebst Kühler und Benzin-Behälter. Der Motor treibt mittels offener und gekreuzter Kette die beiden Holzpropeller d an, die hinter den Haupttragflächen angeordnet sind und in entgegengesetzter Richtung rotieren, um einseitige Drehmomente zu vermeiden. Um das Aufsteigen zu erleichtern und auch die Landungen weniger gefährlich zu gestalten, ist der Apparat unten mit Schlittenkufen und 3 Rädern mit Luftreifen versehen, so dass er nach kurzem Anlaufe auf dem Erdboden aufsteigen kann. Die Brüder Wright hatten ursprünglich zum Auffliegen einen besonderen Startapparat, bei dem ein von einem hohen Gerüst fallendes Gewicht mittels Seiles den auf besonderer Startschiene gleitenden Flugapparat schnell vorwärts zog. Abb. 2 Diese Bewegung wurde durch die Tätigkeit der Propeller unterstützt und eine geringe Neigung des Höhensteuers genügte, um den Apparat aufsteigen zu lassen, wobei dann selbsttätig die Verbindung mit dem Zugseil gelöst wurde. Bei dieser Anordnung musste die Flugmaschine jedes Mal zum Startapparat zurückkehren, wenn man wieder aufsteigen wollte; dies führte mancherlei Unzuträglichkeiten mit sich, weshalb man die Flugmaschine mit Laufrädern versah, die es ermöglichen, von jedem einigermaßen ebenen Platze durch eigene Kraft aufzusteigen.

Zur Steuerung bzw. zur Erhaltung des Gleichgewichtes der Flugmaschine sind je ein Hebel zur Rechten und Linken des Führersitzes vorgesehen, die der Führer während der Fahrt in den Händen hält. Der von der linken Hand des Piloten erfasste Handhebel dient zur Betätigung des Höhensteuers a. Das Höhensteuer besteht aus zwei übereinanderliegenden parallelen Flächen, die um eine innere wagerechte Achse beweglich sind; die Flächen sind biegsam konstruiert, so dass sie in eine zum Erdboden konkave oder konvexe Krümmung gebracht werden können. Wird der linke Handhebel nach rückwärts gezogen, so wölben sich die Flächen a konvex zum Erdboden, die Flugmaschine wird vorn angehoben und steigt auf; bei Vorwärtsstellung des Handhebels ist die Wölbung der Flächen konkav zum Erdboden, die Flugmaschine neigt sich nach vorne. Bei Mittelstellung des Handhebels sind die Flächen a eben und stehen wagerecht. Abb. 3 Diese Wölbung der Flächen a soll dem Höhensteuer eine besonders schnelle und kräftige Wirkung verleihen, die durch einfaches schräg stellen ebener Flächen nicht erreichbar ist. Die sofortige und kräftige Wirkung ist notwendig, um plötzlich auftretenden widrigen Luftströmungen, die ein Kippen des Apparates nach vorn oder hinten verursachen, wirksam entgegenarbeiten zu können; erwünscht ist sie ferner, weil jede Steuerwirkung die Eigengeschwindigkeit und damit auch wieder die Stabilität schwächt, und dies um so mehr, je länger die Steuerwirkung dauert.

Bemerkenswert ist, dass die Bewegungen des linken Handhebels den unwillkürlichen Bewegungen angepasst sind, die man bei plötzlichen Neigungen der Flugmaschine ausführt. Neigt sich die Flugmaschine z. B. nach vorn, so wird der Führer unwillkürlich den Hebel rückwärts ziehen, als ob er sie damit in die Gleichgewichtslage zurückbringen könnte; bei dieser Konstruktion folgt die Flugmaschine dieser Bewegung des Handhebels in dem gewünschten Sinne, ein großer Vorteil, der die Sicherheit des Führers wesentlich erhöht.

Abb. 4

Der Handhebel zur Rechten des Führersitzes ist auf einem Kugelgelenk aufgesetzt und dient zur Betätigung des Seitensteuers sowie zur Erhaltung der seitlichen Stabilität. Bei Vor- oder Rückwärtsbewegung dieses Hebels wird das am Schwanzende befindliche, aus zwei senkrechten Flächen bestehende Seitensteuer um seine senkrechte Achse gedreht und wirkt ähnlich wie das Steuer eines Bootes. Wird dagegen der gleiche Hebel nach rechts oder links bewegt, so werden die hinteren Ecken der beiden Haupttragflächen b derart verwunden, dass die einen Eckflächen nach oben, die anderen nach unten gekrümmt sind und umgekehrt. Um seitliche Wendungen zu vollführen, genügt es nicht, sich allein des Seitensteuers zu bedienen, da gerade bei Wendungen das Gleichgewicht des Apparates leicht verloren gehen kann; deshalb ist eben die Verwindung der Tragflächen vorgesehen. Will man z. B. eine Linkswendung ausführen, so wird der rechte Hebel vorwärts bewegt, das Seitensteuer wird dadurch verstellt und gleichzeitig nach links geneigt, worauf durch Drahtzüge die Haupttragflächen in der in Abb. 3 angedeuteten Weise verwunden werden. Abb. 3 zeigt die Flugmaschine, von rückwärts gesehen; man bemerkt wohl, dass der von vorn entgegenströmende Luftzug die aufwärtsgewölbten linken Eckflächen niederdrücken und die rechten herabgekrümmten Eckflächen anheben wird, dass die Flugmaschine bei der Wendung also eine nach links geneigte Stellung einnimmt. Bei Wendungen nach rechts verfährt man umgekehrt, während bei Mittelstellung des rechten Handhebels Tragflächen und Seitensteuer in die normale Stellung zurückkehren. Diese eigenartige Verwindung gestattet, sehr kurze Kurven zu nehmen, sie ist aber auch ein vorzügliches Mittel zur Erhaltung der Stabilität bei seitlichen Windstößen, wobei dann die Bewegung des rechten Handhebels wieder den unwillkürlichen Bewegungen des Führers angepasst ist.

Abb. 5

In dem vorderen Höhensteuer a sind noch zwei feste senkrechte Flächen von Halbkreisform sowie hinter dem Seitensteuer c eine waagerechte Schwanzfläche vorgesehen, die zur Erhöhung der Stabilität dienen.

Abb. 4 zeigt den bekannten Wrightpiloten, Kapitän Engelhardt, beim Start zum Flug um den Passagierpreis, den er mit 1 Stunde 5 Minuten Flugdauer gewann. In Abb. 5 sehen wir eine Wrightmaschine in vollem Fluge. Zum Bau dieser Flugmaschine wird nur leichtes und festes Holz, Stahldraht und gummierter Stoff verwandt; die einzelnen Streben des Träger-Gerüstes sind hohl und aus mehreren Holzstäben zusammengeleimt, um bei größter Leichtigkeit möglichste Festigkeit zu erzielen. Die Tragflächen bestehen aus hölzernen, leicht gewölbten Gerippen, die beiderseitig mit Stoff überzogen sind. Senkrechte Streben mit Draht-Verspannungen verbinden die beiden Flächen zu einem festen Körper. Ähnlich sind die Steuer- und Stabilisations-Flächen ausgeführt. Die Propeller werden aus Holzstücken, die aus 4 roh vorgeschnittenen Brettern unter Druck zusammengeleimt sind, herausgearbeitet und sorgfältig poliert.

Zum Schluss noch einige Zahlen-Angaben:

Maße der Flugmaschine

• Haupttragfläche b: Länge: 12,5 m, Breite: 2,00 m
• Höhensteuerflächen a: Länge: 4,65 m, Breite: 0,95 m
• Schwanzfläche c: Länge: 3,7 m, Breite: 0,65 m
• Größte Breite der Flugmaschine: 12,5 m
• Länge über alles: 9,5 m
• Höhe auf den Rädern: 2,75 m
• Schrauben-Durchmesser: 2,6 m
• Umdrehungen der Schraube in der Minute: 450
• Gesamttragfläche der Flugmaschine: rund 60 m²
• Gewicht (betriebsfertig mit Motor): rund 500 kg
• Geschwindigkeit: rund 60 – 70 km/h

Der Motor ist vierzylindrig, wassergekühlt und wird von der Neuen Automobilgesellschaft in Oberschöneweide nach den Angaben der Gebrüder Wright gebaut:

• Leistung: 32 – 35 PS
• Umdrehungszahl in der Minute: 1400
• Benzinverbrauch: 250 – 260 g/PS/Std.
• Ölverbrauch: 650 g/Std.
• Gewicht*: 91,5 kg
• Dgl. auf 1 PS: 2,6 – 2,8 kg

*) Hier einbegriffen 3,5 kg Öl, das Kühlwasser im Motor und alles Zubehör ohne den Kühler.