Sonderbare Fuhrwerke

Der Erfindungsgeist des Menschen kann auf allerlei Abwege geraten. Oft wird ein neuer Gedanke mit frohen Hoffnungen aufgenommen, dann aber zeigt er sich als unausführbar, oder es lässt sich mit einfacheren Mitteln dasselbe Ziel erreichen, und die hoffnung­reiche Erfindung verkommt kläglich und fällt sehr bald der Vergessenheit anheim.

Abb. 1. Vor- und Rückseite eines mit Schienen ohne Ende versehenen Wagens.

Kurz ehe die Eisenbahnen ein so wichtiges, völkerverbindendes Verkehrsmittel wurden, waren erfinderische Köpfe vielfach mit der Verbesserung des Landtransportwesens beschäftigt. So wurde 1829 ein Postreisewagen in Paris hergestellt, der in drei Klassen zusammen 62 Passagiere aufnehmen konnte. Im Inneren befanden sich außerdem eine Restauration und ein Heizapparat. Dieser Wagen sollte von acht Pferden gezogen werden, und zwischen Paris und Lyon verkehren. Natürlich konnte dies Ungetüm keine praktische Verwendung finden.

Um dieselbe Zeit konstruierte ein Engländer Snowdon ein Fuhrwerk, bei welchem sich die Pferde im Inneren befanden. Es hatte zwei Stockwerke; das untere bestand aus einer Plattform mit der Maschine, die von zwei Pferden getrieben wurde. Durch Zahnräder wurde die Bewegung übertragen. Die Reisenden befanden sich in der zweiten Etage.

Noch früher, 1825, erfand Krauterer in Wien eine Fuhr­maschine (Abb. 1), bei welcher sich die gegliederten Schienen auf die Räder aufwickelten und wieder von selbst ausstreckten; doch war die Einrichtung zu unvollkommen, um Anerkennung zu finden. In neuester Zeit wurde der Gedanke wieder aufgegriffen und die Konstruktion wesentlich verbessert.

Abb. 2. Schienen ohne Ende, angewendet bei einem von Ziegenböcken bewegten Train kleiner Wagen im Garten der Tuilerien zu Paris (nach der Natur).

Die Schienen ohne Ende sind aus Gliedern von 30 – 40 cm Länge kettenartig zusammengesetzt und umgeben alle Räder des ganzen Zuges. Die rechte und linke Schiene sind nicht verbunden. Beim Vorwärtsbewegen des Wagens rollen sich die Glieder vorn ab, und hinten auf. Die vordersten Räder legen die Schienenglieder von selbst in der Richtung der Zugkraft. Da bei einer Kurve der Weg der Räder auf der einen Seite der Wagen größer ist als auf der anderen, so muss an den Hinterrädern eine Vorkehrung sein, dass diese Verschiedenheit aufgehoben wird, und sich die Schienen doch gleichmäßig aufrollen; während das eine vorwärtsgeht, schiebt sich das andere um ebenso viel zurück. Diese Einrichtung ist jetzt so vollkommen, dass selbst Kurven von 6 – 7 m befahren werden können. In dem Tuilerien­garten fährt in der guten Jahreszeit ein solcher Zug von drei aneinandergehängten kleinen Wagen (Abb. 2), von welchen jeder zehn Kinder aufnehmen kann, und das ganze merkwürdige Fuhrwerk, wird von nur zwei Ziegenböcken vorwärts bewegt, und dies geht so leicht, dass die Tiere von mittags 2 Uhr bis abends 9 Uhr zum Ziehen benutzt werden können. Und doch beträgt die ganze Last, Kinder und Wagen, etwa 1000 kg, welche mit einer Geschwindigkeit von 4 – 6 km/h fortbewegt wird.

Abb. 3. Eisjachten auf einem kleinen See in Kanada.

Auch der Wind wurde schon mehrfach als bewegende Kraft beim Transport benutzt. Im August 1825 kam ein leichter vierrädriger Wagen mit drei Reisenden, auf der Strecke von Bristol nach London, durch Reading; er wurde von zwei Papierdrachen gezogen, einem größeren von 6 m Durchmesser, der mit Musselin und Papier bespannt war 50 m hoch in der Luft schwebte. Der als Steuer dienende kleinere Drache schwebte über ihm und jeder war mit einem Seil am Wagen befestigt. Zwei Herren aus Reading folgten dem sonderbaren Drachengespann in einem leichten Einspänner, doch musste dessen Pferd fortwährend Galopp laufen, um beizubleiben. Auf der weiteren Fahrt schlossen sich noch mehrere Wagen an, aber sie mussten schließlich alle zurückbleiben; das Drachenfuhrwerk legte bei gutem Wind in einer Stunde 30 km zurück.

Schon bei einer anderen Gelegenheit  war davon die Rede, dass Segelwagen in früherer Zeit in verschiedenen Ländern üblich waren. Jetzt sind sie vollkommen verschwunden und tauchen nur noch da oder dort als Spielerei auf.

Abb. 4. Altes mechanisches Fuhrwerk.

Auf einem kleineren See Kanadas hat man auch den gelungenen Versuch gemacht, ein Segelboot in der Art in einen Schlitten zu verwandeln, dass man es mit dem Kiel auf eine Schlittenkufe befestigte und durch einen Ausleger links und rechts ebenfalls mit kürzeren Kufen zum Stehen auf dem Eis brachte. Hier ist es wieder der Wind, der in dem Segel angreift und das Fahrzeug fortbewegt (Abb. 3).

In unserer Zeit gehört das Veloziped zu den sonderbarsten Fuhrwerken, namentlich das zweirädrige, in seiner von den Engländern so verbesserten Form. Um auf die Anfangsform dieses ›Telegrafen zu Pferd‹ zu gelangen, müssen wir zurückgehen bis zum Ende des 17. Jahrhunderts. Abb. 5. Der Mechanismus. Denn schon im Jahre 1690 konstruierte der französische Gelehrte Ozanam, der auch Mitglied der Akademie der Wissenschaften war, eine mechanische Kutsche, deren Beschreibung er auch im Druck veröffentlichte und mit Abbildungen versah; sie sind hier beigefügt. Auf Abb. 4 sehen wir den Herrn im Wagen sitzen und mit den Zügeln die Vorderräder lenken. Hinten­auf steht der Diener, durch welchem das Fuhrwerk in Bewegung gesetzt wird. Ab wechselnd mit dem linken und dem rechten Fuß stellt er sich auf zwei vorstehende Trittbretter und überträgt die Bewegung auf die Hinterräder durch Räder und Hebel, welche unter dem Kutschen­sitz und im Kasten zwischen den hinteren Rädern verborgen sind. Abb. 5 zeigt diesen mechanischen Teil. E C und E D sind die Trittbretter, die abwechselnd auf- und abgehen. Die Enden derselben sind durch ein Seil verbunden, welches über die Rolle B geschlungen ist. Mit C und D sind die Hebel F verbunden, welche die Zahnräder H in Bewegung setzen, und da diese auf der Achse der Hinterräder befestigt sind, so müssen auch diese in Umdrehung versetzt werden.

Abb. 6. Ein neues Velozipedboot.

Es muss für den Herrn Ozanam diese Kutsche einen besonderen Reiz gehabt haben, denn er bediente sich derselben mehrere Jahre in Paris. Und doch lässt sich kaum eine unvoll­kommenere Konstruktion ausdenken.

Das Prinzip des Velozipeds hat man neuerlich auch auf Fahrzeuge auf dem Wasser angewendet (Abb. 6). Bei demselben ruht der Sitz auf zwei zigarrenförmigen Blechzylindern, die untereinander verbunden sind; zwischen denselben ist ein kleines Schaufelrad vorn und ein Steuer hinten. Ersteres wird von dem Fahrenden durch abwechselndes Treten mit den Füßen, letzteres durch eine Seilverbindung mit den Händen in Bewegung gesetzt. Versuche, welche damit angestellt wurden, fielen sehr befriedigend aus; es bewährte sich nicht nur auf stehendem und fließendem Wasser, sondern auch selbst auf dem Meer.