Bau & ArchitekturBrücken

Die Grundsteinlegung der Göltzschtalbrücke

Illustrirte Zeitung • 27.6.1846

Mehr als 2½ Jahre sind verflossen, seit wir die sächsisch-bayerische Eisenbahn zum ersten und letzten Mal ausführlicher besprochen haben. In diesem Zeitraum ist dieselbe ihrer Vollendung um ein Bedeutendes näher gerückt, mehr als die Hälfte ihrer ganzen Länge wird jetzt befahren, der übrige Teil der Linie ist festgestellt und bereits im Bau begriffen, am 31. Mai 1846 aber wurde der Betrieb bis über die Grenze des Vogtländische Kreises hinaus ausgedehnt und gleichzeitig der Grundstein zu dem großartigsten Bauwerke nicht nur dieser Bahn allein, sondern aller bisher in und außer Deutschland ausgeführten Eisenbahnen gelegt. Unmöglich können und dürfen wir es daher länger verschieben, von den Verhältnissen und den Fortschritten dieser Bahn Bericht zu erstatten. Die Längenangaben und andere Maße des Originaltextes wurden in das metrische System umgerechnet.

In Betreff der Geschichte des Unternehmens sei daran erinnert, dass die gut 38 km lange Bahnstrecke von Leipzig bis Altenburg am 19 September 1842 eröffnet wurde und am 15. März 1844 auch die rund 24 km lange Strecke von Altenburg bis Crimmitschau – bereits seit dem 10. Januar zu Steintransporten benutzt – dem Betrieb übergeben werden konnte. Bis dahin gab es außer mehreren Überbrückungen der Pleiße keine großen Schwierigkeiten zu überwinden; überaus schwierig aber war die nur 20 km lange Strecke von Crimmitschau über Werdau nach Zwickau. Hier kommen zwischen Werdau und Crimmitschau, welche Sektion Ende März 1843 in Angriff genommen wurde, 52 Kunstarbeiten vor, worunter ein Viadukt bei Langenhessen über den Pfarrgrund, 118 m lang, 18½ m hoch; eine Pleißenbrücke bei Carthause, 52½ m lang; eine Talüberbrückung über die Neustadt-Werdau, 60 m lang und 15½ m hoch. Zwischen Werdau und Zwickau, im Angriff seit September 1843, kommen auf einer noch nicht 12 km langen Strecke, auf welcher ein sehr bedeutender, durch die Wasserscheide zwischen Pleiße und Mulde gebildeter Bergrücken überschritten werden musste, außer 27 kleinern Brücken usw. folgende größere Kunstarbeiten vor: Viadukt über das Tal des Leubnitzbach und das Dorf Leubnitz, 184 m lang, 23¾ m hoch; Viadukt bei Steinpleis über den Beiersdorfer Bach, 125 m lang, 22 m hoch; Viadukt über den Neumarker Bach, 225 m lang und 22½ m hoch; zwei andere Überbrückungen und eine Pleißebrücke bei Lichtenkanne, 60 m lang. Sonach kann es nicht Wunder nehmen, wenn diese Strecke sehr kostspielig gewesen ist; während nämlich die 62 km von Leipzig bis Crimmitschau in runder Summe nur 2 600 000 Thlr. gekostet haben, stellen sich die Kosten der Strecke von Crimmitschau bis Zwickau, die der Länge nach nicht den dritten Teil der erstern erreicht, auf beinahe 2 Mill. Thlr. Die Vollendung dieser Strecke nahm auch weit mehr Zeit als man erwartet hatte in Anspruch; erst am 7. September 1845 konnte die Eröffnung bis Zwickau erfolgen, die man schon ein Jahr früher beabsichtigt hatte.

Grundsteinlegung der GöltzschtalüberbrückungDie Grundsteinlegung der Göltzschtalüberbrückung am 31. Mai 1846.

Die Ermittlung der Bahnlinie von Werdau bis zur bayerischen Grenze war eine ebenso wichtige als schwierige Aufgabe, deren Lösung nach dem Abgang des früheren Oberingenieurs Major Kunz dem Nachfolger desselben, Ingenieur Hauptmann Robert Wilke, oblag. Hierbei war darauf Rücksicht zu nehmen, dass, dem zwischen Bayern und Sachsen abgeschlossenen Staatsvertrag und den Grundbestimmungen der Aktiengesellschaft gemäß,·die Stadt Plauen von der Bahn berührt werden sollte. Indessen wurden auch zwei Hauptlinien ins Auge gefasst, welche Plauen umgehen; die eine von Werdau aus mehr westlich über Greiz, die andere von Werdau mehr östlich über Zwickau, Kirchberg, Auerbach und Oelsnitz; beide aber empfehlen sich keineswegs durch größere Leichtigkeit der Ausführung, ja die zu überwindenden Terrainschwierigkeiten wären auf beiden sogar noch größer gewesen als bei dem Weg über Plauen. Im Allgemeinen setzen von Werdau bis zur bayerischen Grenze das ansteigende hohe Gebirge und die die Richtung der Bahn rechtwinklig durchkreuzenden tiefen Fluss- und Bachtäler, sowie zahlreiche Schluchten, die auf keine Weise zu umgehen sind, der Anlegung einer Eisenbahn sehr große Schwierigkeiten entgegen. Durch die sorgfältigsten und unbefangensten Untersuchungen hat sich endlich herausgestellt, dass folgende Linie verhältnismäßig die geringsten Schwierigkeiten darbietet: von Werdau aus über Neumark, Reichenbach, zwischen Mylau und Friesen hindurch über das Göltzschtal, dann nahe an Netzschkau vorbei und später über das Elstertal, ganz nahe der Vereinigung der Elster mit der Trieb nach Plauen, welches jedoch ½ Stunde links bleibt; von da ab über Mehltheuer, Schönberg, Reuth und Grobau nach Gubenfürst, wo der Anschluss an die von Hof entgegenkommende bayerische Bahn stattfindet; die Bahnstrecke nach Zwickau erscheint sonach nur als Zweigbahn. Die angegebene, von dem Oberingenieur bevorwortete Bahnlinie enthält zwei große Bauwerke, die Überbrückungen des Göltzschtals unterhalb Mylau und des Elstertales unterhalb Plauen, beide von außerordentlicher Höhe und Länge; aber außer diesen sind die Schwierigkeiten ungleich geringer als zwischen Werdau und Zwickau. Nach dem Antrag des Oberingenieurs wurden, um recht sicherzugehen, noch mehrere bewährte ausländische Techniker von Erfahrung zurate gezogen. Im Juni 1844 nahm der belgische Ingenieur Splingard, jetzt Oberingenieur der kurhessischen Friedrich-Wilhelms-Nordbahn, erst allein, später zugleich mit dem belgischen Generalinspektor Teichmann, genaue Bodenuntersuchungen vor, die sich auf sieben Hauptprojekte erstrecken; ihr Gutachten sprach sich sehr entschieden für die von dem Oberingenieur Wilke vorgeschlagene Linie aus. Dasselbe Ergebnis hatten die Terrainbesichtigungen, welche der technische Vorstand der bayerischen Eisenbahnbaukommission zu Nürnberg, Regierungsrat Pauli, im Herbst 1844 vornahm, und die Annahme der empfohlenen Bahnrichtung war demnach nicht mehr zweifelhaft. Auch stand die Regierung nicht an, derselben im Ganzen und Einzelnen ihre Genehmigung zu erteilen, anfänglich zwar nur unter vorbehaltener Berücksichtigung derjenigen Ergebnisse, welche nochmalige Erörterungen in Betreff einer neuen von Werdau über Greiz in die Nähe von Plauen führende Linie liefern würden, doch stellte sich sehr bald heraus, dass auch diese von der reußischen Regierung vorgeschlagene Linie durchaus keine Kostenersparnis erwarten ließ, wenn auch die Überbrückung des Göltzschtals dabei erspart werden würde.

Die Hauptbahn von Leipzig bis zur bayerischen Grenze bei Gutenfürst ist 156 km, die Zweigbahn nach Zwickau 8 km lang, was zusammen 164 km gibt. Davon kommen auf das Herzogthum Sachsen-Altenburg rund 33 km, auf das Fürstentum Reuß-Greiz 1,7 km, auf Reuß-Schleiz 2 km. Die beiden letztgenannten Fürstentümer werden zwischen Plauen und der bayerischen Grenze von der Bahn berührt, das erstere bei Frotschau und Bernsgrün, das letztere zweimal zwischen Kornbach und Grobau, was ohne große Schwierigkeiten nicht gut zu vermeiden war; die reußischen Regierungen haben hierzu mit großer Bereitwilligkeit ihre Genehmigung erteilt. Die unmittelbar von der Bahn berührten oder doch in sehr geringer Entfernung von derselben liegenden Städte sind: Rötha, Altenburg, Crimmitschau, Werdau, Zwickau, Reichenbach, Mylau, Netzschkau, Plauen; in etwas größerer Entfernung, aber noch innerhalb einer Meile, liegen Zwenkau, Regis, Greiz, Elsterberg, Pausa, Mühltroff. Die größte Steigung beträgt 1 auf 100 und kommt sehr häufig vor, und zwar zuerst auf der Bahnstrecke von Werdau bis Reichenbach, wo die Bahn auf einer Länge von 11,7 km fortwährend in diesem Verhältniss steigt, um nachher bis zum Göltzschtal 5,8 km weit zu fallen. Von da an wechseln horizontale Strecken, deren Ausdehnung aber gering ist, mit solchen, die in dem Verhältnisse 1 auf 100 steigen oder fallen; denn andere Steigungsverhältnisse kommen hier, auf einer Länge von mehr als 60 km gar nicht vor. Im Allgemeinen herrscht von Leipzig aus sehr entschieden die Steigung vor; auf der Hauptbahn kommen auf 94 km Steigung nur 22 km fallende und 41 km horizontale Strecken. Fast die Hälfte aller steigenden oder fallenden Strecken, nämlich 57,5 km, haben das größte Steigungsverhältnis 1 : 100; 18,3 km haben 1 : 100 – 1 : 200; 21,4 km haben 1 : 200 – 1 : 300, 17,8 km ein noch geringeres. Von den Sektionen liegt der Bahnhof bei Altenburg 58 m, ferner Crimmitschau 109 m, Werdau 181 m, Zwickau 168 m, Reichenbach 279 m, Plauen 290 m, endlich der Endpunkt bei Gutenfürst 432 m höher als der Bahnhof bei Leipzig. Der höchste Punkt der ganzen Bahn ist bei Reuth unweit der bayerischen Grenze, 460 m über dem gedachten Bahnhof.

Für den Bau wurde die Bahn in vier Hauptabteilungen geteilt, welche aber später auf drei reduziert wurden. Die erste derselben von Leipzig bis Altenburg, Sektion 1 – 6 umfassend und 39 km lang, ist im Betrieb, ebenso die zweite, Sektion 7 – 11 von Altenburg über Crimmitschau und Werdau nach Zwickau, 49 km lang. Die dritte Abteilung beginnt bei dem Abgangspunkt der Zwickauer Zweigbahn hinter Werdau, unweit Leubnitz, und zwar erstreckt sich die zwölfte Sektion, 19 km lang, über Reichenbach bis an den Göltzschtal-Viadukt, welcher selbst die 13. Sektion bildet; die 14. Sektion, 13 km lang, nimmt den Zwischenraum beider großen Viadukte über das Göltzschtal und das Elstertal ein, von denen der letztere die 16. Sektion bildet. Diese Sektionen wurden zum Teil, nämlich bis Reichenbach am 31. Mai 1846 eröffnet; die übrigen sind im Angriff und auch zwischen Plauen und der bayerischen Grenze haben die Arbeiten bereits begonnen, ja man hofft schon im nächsten Jahre von Plauen aus bis zur bayerischen Grenze zu fahren und so den Anschluss an die bayerische Bahn, die dann gleichfalls fertig sein wird, zu der vertragsmäßig festgestellten Zeit bewirken zu können. Die Strecke zwischen Reichenbach und Plauen aber wird noch Jahre lang auf der Landstraße zurückgelegt werden müssen, denn die beiden auf dieser Strecke vorkommenden Überbrückungen nehmen zu ihrer Vollendung mehre Jahre in Anspruch. Beide übertreffen an Höhe und Kühnheit alle bisher für Eisenbahnen ausgeführten Bauten und Vindukte und müssen daher etwas ausführlicher besprochen werden.

Die Länge der Göltzschtalbrücke beträgt 574 m, die der Elstertalbrücke nur 279 m, die Höhe aber dort beinahe 78 m, hier 68 m, also beide Mal die Höhe eines recht anständigen Kirchturms. Hierbei ist als größte Steigung 1 : 100 festgehalten; durch Annahme einer etwas stärkern, etwa 1 : 80, könnte zwar die Höhe etwas vermindert werden, und zwar bei dem größeren Viadukt um etwa 7 m, doch vermag dieser geringe Vorteil die daraus folgenden Erschwerungen des Betriebes nicht aufzuwiegen, zumal da die dann zu beiden Seiten nötig werdenden bedeutenden Erdarbeiten einen ansehnlichen Teil der am Brückenbau zu erzielenden Ersparnisse aufzehren würden. Hauptsächlich musste die Art, wie die Bahn über das Göltzschtal geführt werden sollte, Gegenstand der sorgsamsten Erwägung sein, weil dadurch zugleich über die Überschreitung des weniger tiefen und namentlich weniger breiten Elstertals entschieden wurde. Von einer Dammschüttung war bald abzusehen, da außer der kostspieligen Anlegung von Durchgangsschleusen auf der Talsohle die Gewinnung und Herbeischaffung des erforderlichen Bodens einen unverhältnismäßigen Aufwand an Geld und Zeit verursacht haben würde. Ebenso wenig konnte an einen ganz massiven Steindamm gedacht werden, der mehre Millionen verschlungen haben würde. Demnach konnte nur die Frage zur Erörterung kommen: auf welche Weise das Tal am besten überbrückt werden könnte? Um die Ansichten der in- und ausländischen Techniker über diese, für das ganze Unternehmen so wichtige Frage einzuholen, erließ das Direktorium unter dem 27. Januar 1845 Aufforderung – der die größtmögliche Verbreitung gegeben wurde – Pläne zu der bezeichneten Überbrückung über das Göltzschtal einzusenden; demjenigen Bewerber, dessen Plan als der beste befunden und wirklich ausgeführt werden würde, wurde eine Belohnung von 1000 Thlr. zugesichert.

Groß war die Aufmerksamkeit, welche die deutschen Techniker dem beabsichtigten Bau zuwandten. Nicht weniger als 81 Pläne gingen ein, und zwar 74 bis zum Schluss des gestellten Termins und 7 nach demselben. Zur Prüfung derselben schien dem Direktorium eine bereits bestehende Staatsbaubehörde am meisten geeignet; es wandte sich daher mit dem Gesuch um Beurteilung der Preisarbeiten an die preußische Oberbaudeputation zu Berlin, welche aber am 3. Mai das Gesuch wegen Überhäufung mit amtlichen Arbeiten ablehnte. Hierauf richtete das Direktorium, um keine Zeit mit Aufsuchung einer kompetenten Baubehörde eines andern Staates zu verlieren, an die sächsische Staatsregierung das Gesuch, zur Prüfung der Preisarbeiten eine eigne technische Kommission niederzusetzen; das Ministerium des Innern ging bereitwillig darauf ein und ernannte den Baudirektor Geutebrück in Leipzig, den emerit. Landbaumeister Königsdörffer, den Wasserbaukommissar Lohse, den Landbaumeister Schlenkert und die Professoren Schubert und Semper zu Mitgliedern, welche alsbald in Dresden zusammentraten. Ihre Aufgabe bestand formell in der Beurteilung der Preisarbeiten, materiell aber in der speziellen Angabe eines ihnen angemessen scheinenden, wirklich auszuführenden Plans. Nach genommener Einsicht der eingegangenen Pläne, sowie nach gründlicher Besichtigung der Baustelle, vereinigte sich die Kommission zuvörderst über mehre zu befolgende oberste Grundsätze, unter denen wir folgende bevorheben. »Die Konstruktion muss so beschaffen sein, dass bei einer Zerstörung eines Teils der Brücke nicht etwa die ganze Brücke einstürzt, sondern nur ein möglichst geringer Teil derselben. Sie muss ferner sowohl eine billige und schnelle Bauführung als auch eine billige und bequeme Reparatur gestatten. Als Material kann weder Holz genommen werden, da dasselbe zu vergänglich ist, namentlich der Zerstörung durch Feuer zu leicht unterliegt; noch Gusseisen, weil dasselbe in Deutschland zu teuer, auch die Dauer solcher Brücken noch nicht erprobt ist, ebenso sind Draht- und Kettenbrücken auszuschließen, deren Dauer höchst unzuverlässig ist und über deren Anwendbarkeit für Eisenbahnen ohnehin noch gar keine Erfahrungen vorliegen. Dagegen wird Stein als das zuverlässigste Material anerkannt, da er durch Hitze und Kälte, Trockenheit und Nasse am wenigsten leidet und man einem Steinbau eine Dauer für Jahrhunderte geben kann. Der Etagenbau aber empfiehlt sich dadurch, dass er die Bauführung und spätere Reparatur sehr erleichtert und beschleunigt, die Standfestigkeit des Brückenkörpers erhöht und eine leichte Zugänglichkeit aller Teile der Brücke vermittelt.«

Nach Ausschließung aller Holz- und Eisenkonstruktionen konnten nur wenige der eingegangenen Pläne einer nähern Prüfung unterliegen, und zwar umfassten dieselben folgende Konstruktionen:

  • einfachen Pfeilerbau mit massiven oder hohlen Pfeilern
  • Pfeilerbau mit Spannbogen
  • gewöhnlicher Etagenbau
  • Etagenbau mit abnehmender Spannweite der Bogen in den höheren Etagen

bei allen diesen vier Konstruktionen aber ist teils Rund-, teils Spitzbogenstil vorgeschlagen; zu ihnen kommt

  • der etagenförmige Zylinderbau oder zylindrisch durchbrochene Steindamm.

Keiner der eingegangenen Pläne eignete sich ohne sehr wesentliche Abänderungen zur Ausführung; auch hatte keiner der Preisbewerber sein Bausystem und die gewählten Dimensionen hinreichend begründet. Indes wurde ein Plan ausgewählt und für die Ausführung umgeändert; die nötigen Veränderungen desselben waren aber so umfassend, dass am Ende nichts übrig geblieben ist, als die Anzahl der Etagen und die lichte Spannweite der Tragbogen, und daher konnte auch diesem Plan der ausgesetzte Preis nicht zugeteilt werden, doch trug die Kommission in ihrem am 31. Juli 1845 erstatteten Hauptbericht darauf an, den Preis unter diesen und drei anderen Plänen zu verteilen, ein Antrag, dem das Direktorium mit Genehmigung des Ministeriums entsprochen hat. Als die Verfasser der vier Pläne wurden genannt:

  1. Baumeister Hoffmann in Berlin
  2. Baukondukteur Grund in Altenberg bei Köln
  3. Baurat Voigt und Kreisbaumeister Krahe in Braunschweig
  4. Gustav Dälen, Baueleve im technischen Büro der Köln-Mindener Eisenbahn

Der zylindrisch durchbrochene Steindamm oder Zylinderbau kann nur dann eine große Ersparnis an Material gewähren, wenn dasselbe von einer solchen Festigkeit ist, welche eine durchgängig gleiche Weite der einzelnen übereinandergestellten hohlen Zylinder gestattet. Als disponibles Material sind aber für die in Rede stehenden Bauten nur Ziegelsteine und Granit anzusehen; der letztere wird durch den Transport so kostbar, dass eine möglichst sparsame Verwendung desselben als wünschenswert erscheint; Ziegelsteine aber haben die vorhin bezeichnete Eigenschaft nicht, und die Kommission sah sich demnach genötigt, den in mancher Hinsicht empfehlenswerten Zylinderbau zu verwerfen. Sonach blieb nur der Pfeilerbau mit mehreren Etagen übrig, wobei man wieder dem Rundbogenstil den Verzug gab, weil derselbe eine größere Materialersparnis gestattet. Als die geringste zulässige Etagenzahl sind für jeden der beiden Viadukte vier angenommen; fünf Etagen boten zwar manche Vorteile, hätten aber den Bau mehr aufgehalten; auch für den Elsterviadukt schienen, seiner geringeren Höhe ungeachtet, drei Etagen zu wenig, zumal da die größere Zahl derselben eine wesentliche Erleichterung für den Transport des Baumaterials herbeiführt. Nach dem Plan der Kommission, der, in Folge mehrere Bemerkungen von Seiten des Oberingenieurs und des Direktoriums in mehreren Einzelheiten abgeändert, gegenwärtig wirklich ausgeführt wird, betragen die Etagenhöhen, mit der untersten angefangen, bei der Göltzschtalüberbrückung resp. 27, 22, 17½, 12½ Meter, bei der Eistertalbrücke aber 23, 19¼, 14½, 10¾ Meter; die Kronenbreite ist bei beiden von 9½ auf 8 Meter herabgesetzt worden.

Elstertalüberbrückung und GölltztalüberbrückungDie Elstertalüberbrückung (oben) und die Gölltztalüberbrückung nach ihrer Vollendung.

Die folgenden Angaben beziehen sich nur auf den ersten Viadukt als den größeren und bei weitem schwierigeren.

Die Brückenbahn liegt in einer 1188 m langen Horizontale, 78 m über der Talsohle und diese 171 m über dem Leipziger Bahnhof. Der ganze Brückenkörper zerfällt in drei selbstständige Abteilungen; von diesen enthält die mittlere diejenigen Pfeiler, welche im Tal selbst und auf den tieferen Stellen der Talgehänge gegründet sind, die beiden äußeren aber, welche von jener durch starke Widerlagepfeiler geschieden sind und nur durch einfache Bogenstellungen gebildet werden, enthalten die Pfeiler der höher gelegenen Teile der Talgehänge. Von den beiden letzteren enthält die auf dem linken Ufer der Göltzsch nur drei, die rechte, welche eine Bahnkurve einschließt, zehn Bogen, die mittlere aber 24 Bogen, und zwar fünf doppelte, sieben dreifache und zwölf vierfache; die Gesamtzahl der Pfeiler ist also 38. Die Pfeiler der dritten Etage haben je zwei, die der zweiten und ersten je drei Durchgänge übereinander, um den Materialtransport zu erleichtern; die Pfeiler der obersten Etage haben nur einen Durchgang. Die Breite der Pfeiler und Bogen nimmt nach oben zu ab, und zwar so, dass die Bogen jeder Etage mit den Pfeilern der nächst höheren gleiche Breite haben; die Breite der Pfeiler aber beträgt in der ersten Etage 22,6 m, in der zweiten 16,4 m, in der dritten 11,9 m , in der vierten 7,9 m. Von Granit werden nur die Tragbogen, die Kämpfer, die Pfeilersockel und die Wölbanfänge der Spannbogen hergestellt, alles Übrige von Ziegelsteinen. Zur Begrenzung der Brückenbahn dient auf beiden Seiten eine massive Mauer von 1,7 m Höhe und 15 cm Stärke.

Die Bauzeit ist im Kostenanschlag zu vier Jahren angenommen, wobei das Jahr zu sieben Arbeitsmonaten, der Monat zu 25 Arbeitstagen und der Tag zu zehn Arbeitsstunden gerechnet ist. Dagegen ist bei der angenommenen Zahl von Arbeitern – 333 Maurer und 433 Handlanger; außerdem werden noch etwa 100 Zimmerleute zur Aufstellung der Gerüste erforderlich sein, was zusammen 866 Arbeiter geben würde – auf eine dreijährige Bauzeit gerechnete und es ist daher möglich, wenn auch nicht wahrscheinlich, dass der Bau schon in drei Jahren beendet wird. Übrigens wird die Gründung aller Pfeiler gleichzeitig vorgenommen, und mit deren Ausführung fortgefahren, so zwar, dass die Brücke von den Enden aus nach der Mitte zu ihrer Vollendung entgegenreist; nur dadurch wird es möglich, viele Arbeiter anzustellen, ohne dass dieselben sich im Wege sind, und die Beförderung der Materialien mit Maschinen zu bewerkstelligen. Von letzteren sind hauptsächlich drei Dampfmaschinen zu erwähnen, nämlich eine zur Bereitung des Ziegelmehls und des Kalkmörtels, eine zum Heben und Fördern der Baumaterialien, jede von 10 PS und eine 5 PS-Maschine, um das zur Mörtelbereitung und sonst erforderliche Wasser aus der Göltzsch zu heben; die letztere wird aber vielleicht, falls das Wasser sich auf eine andere Weise zur Baustelle leiten lässt, zu entbehren sein. Die erforderlichen Massen berechnen sich für sämtliche Pfeiler und Bögen auf 10 000 m³ Gründungsraum, 27 500 m³ Granitmauerung und 128 000 m³ Ziegelmauerung, wofür außer dem angegebenen Granit 53 672 000 Ziegelsteine, 37 900 m³ Kalk gebraucht werden. Der Kostenauswand wird – jedoch ohne den ersten Widerlagerpfeiler, die Futtermauern, die an den Seiten anzubringenden Austritte für die Bahnwärter und die Entwässerungsröhren – auf 1 204 802 Thlr. berechnet, welche Summe in folgende einzelne Posten zerfällt:

  • Gründung: 9061⅔ Thlr.
  • Granit: 332 414¼ Thlr.
  • Ziegelsteine: 446 471 Thlr.
  • Kalk: 44 950 Thlr.
  • Sand: 48 073⅔ Thlr.
  • Rüstkosten: 778 042 Thlr.
  • Mauerung über dem Grund: 85 584⅔ Thlr.
  • Mauerungskosten: 155 383⅔ Thlr.
  • Gerätschaften und Maschinen: 38 748 Thlr.
  • Bandeisen zur Verankerung: 4800 Thlr.
  • Personal: 44 115 Thlr.

Das letztere ist zu 86 Personen angenommen, nämlich: ein Oberingenieur, ein Ingenieur, zwei Assistenten, zwei Bauschreiber nebst zwei Gehilfen, sechs Maurerpoliere, drei Maschinenwärter, drei Kalkmörtelbereiter nebst sieben Arbeitern, fünf Ziegelmehlbereiter, vier Wächter und 50 Arbeiter zum Ab- und Aufladen der Ziegel. Das Direktorium hat die Ausführung des Baus nach dem festgesetzten Plan dem Bezirksingenieur Dost anvertraut.

Das Göltzschtal bei Reichenbach.

Im Mai vorigen Jahres begannen die Vorbereitungsarbeiten, namentlich die Herstellung der in das Tal führenden Feldwege und die Anfuhr von Materialien, besonders Quadern und Bauholz; das Holz zu den Rüstungen wurde beschlagen, und an der Talsohle ein Expeditionsgebäude, zwei Wächterhäuser und eine Schmiede errichtet. Im Winter wurde damit fortgefahren und im Januar begannen die Ausgrabungen der Baufundamentgruben; bis Ende März – wo 676 Arbeiter angestellt waren – waren dieselben schon zu neun Pfeilern der ersten Etage in einer Tiefe von resp. 2,8 m, 4 und 5,6 m eingeschlagen. Auch die notwendige Verlegung des Göltzschbachs wurde in Angriff genommen.

Für die feierliche Legung des Grundsteins und den Beginn des eigentlichen Baues war der 31. Mai 1846 oder Pfingstsonntag bestimmt, an welchem zugleich die neue Strecke bis Reichenbach dem Betrieb übergeben wurde. Der Eröffnungszug verließ Leipzig früh um sechs Uhr, bestehend aus 28 besetzten Wagen mit etwa 1000 Personen und gezogen von den Lokomotiven Elephant und Leopard; an dem Punkt, wo die Zwickauer Zweigbahn die Hauptbahn verlässt und die neue Bahnstrecke beginnt, ferner an der Grenze des Vogtlandes unweit Neumark und auf dem Bahnhof bei Reichenbach waren Ehrenpforten errichtet; auf letzterem war ein Musikkorps aufgestellt, das die Ankommenden zugleich mit dem Jubelruf der zahlreich versammelten Menge empfing. Das Direktorium hatte die Regierungskommissare, die Mitglieder des Ausschusses und die Direktoren aller sächsischen Eisenbahnen eingeladen, von denen nur die der sächsisch-schlesischen nicht erschienen waren, und begab sich bald nach der Ankunft in Reichenbach mit diesen und der großen Mehrzahl der übrigen Angekommenen in langem Zuge nach dem etwa ¾ Stunde entfernten Bauplatz bei Obermylau, wo die Arbeiter mit Fahnen und geschmückten Werkzeugen aufgestellt waren. Das sonst so stille Tal wurde auf einmal lebendig, noch nie hatte es so viele Gäste gesehen. Während die Ankömmlinge sich in zahlreichen Gruppen verteilten und auf den umherliegenden Steinhaufen Platz nahmen, wurden ein paar Verse gesungen, und von dem Oberingenieur Wilke, dem Regierungskommissar und Kreisdirektor von Broizem und dem Hofrat Dr. Hoffmann, als Vorsitzenden des Direktoriums, Reden gehalten, worauf der Grundstein in die Grube versenkt wurde, und der Superintendent in Reichenbach, Marhold, die eigentliche Weihrede hielt, den Segen des Höchsten für das begonnene große Werk erflehend. Es folgten dann die üblichen Hammerschläge durch die Eingeladenen, welche in die Baugrube hinabstiegen, und der Gesang des Liedes »Nun danket alle Gott« beschloss die interessante Feier. Bei dem hieraus folgenden Frühstück, welches das Direktorium den Eingeladenen in einer mit Fahnen, Fichten- und Tannenzweigen geschmückten Hütte hatte bereiten lassen, brachte der Kreisdirektor von Broizem den erhabenen Beschützern des ganzen Bahnbaus, dem König von Sachsen und dem Herzog von Sachsen-Altenburg, den ersten Toast, in welchem er auch der Fürsten von Reuß-Greiz und Reuß-Schleiz wegen ihres bereitwilligen Entgegenkommens dankend gedachte. Viele andere Reden und Toaste folgten; besondern Anklang aber fand ein Gruß, den der abwesende Präsident der II. Kammer der sächsischen Ständeversammlung, Advokat und Gerichtsdirektor Braun aus Plauen, durch den Abgeordneten Georgi aus Mylau ausbringen ließ:

Heut, wo Ebenen und Hügel
Sich zum Bund die Ringe reichen
Wo besiegt vom Dampfesflügel
Sich die ew’gen Berge neigen,
Heute am Vermählungsfeste
Töne in die Schar der Gäste
Aus des Herzensgrund gesandt
Deines Sohns vom Elsterstrand
Dir ein Hoch, Variskerland!

Können wir diesen Aufsatz schließen, ohne dem großen Unternehmen·den besten Fortgang und das vollständigste Gelingen zu wünschen? Möge das kolossale Bauwerk und mit ihm die ganze Bahn, die im deutschen Eisenbahnnetz ein hochwichtiges Glied bildet, im Jahr 1850 zur Ehre der Direktoren, der Ingenieure und aller beteiligten Arbeiter vollendet dastehen und die erste Hälfte des laufenden 19. Jahrhunderts nicht zu Ende gehen, ohne dicht besetzte Wagenzüge über diese Brücke und die kaum 15 km davon entfernte Elstertalbrücke aus dem einen der beiden benachbarten und befreundeten Königreiche in das andere rollen zu sehen!

• Auf epilog.de am 31. Mai 2021 veröffentlicht