Die Dampfstraßenwalze

Durch die Eisenbahnen ist ein guter Teil der Ärgernisse, Unzuträglichkeiten und Unfälle beseitigt worden, welche der Verkehr auf den Landstraßen mit sich bringt. So weit die letzteren für unsere Transportverhältnisse unentbehrlich sind, ist aber ein Übelstand übriggeblieben, welcher eine Art permanenten Kriegszustandes zwischen den Straßenwärtern und den Fuhrleuten und Kutschern mit sich bringt. Wir meinen die bisherige Art der regelmäßigen Straßenreparatur durch Beschot­terung: je besser eine stark befahrene Straße in gutem Stand gehalten werden muss, desto länger und stärker muss sie im Zustand der Beschot­terung gehalten werden. Den ganzen Winter über und einen guten Teil des Herbstes und des Frühjahrs haben daher Fuhrleute und Pferde eine wahre Tortur auszustehen, da die Beförderung der Wagen auf dem Schotter außerordentlich mühselig ist und die Pferde ungewöhnlich angestrengt, oft auch an ihren Hufen verletzt werden. Die Fuhrleute und Kutscher suchen daher so viel als möglich dem Schotter auszuweichen, wodurch der freie Teil der Straße mit tiefen Geleisen durchfurcht und außergewöhnlich verschlechtert wird. Kurz, die gegenwärtige Art der Instandhaltung der Steinstraßen ist eine wahre Kalamität, weil die Festlegung der frisch aufgeschütteten Chaussee­steine nicht in planmäßiger Weise geschieht, sondern dem Zufall überlassen wird, wie er in Gestalt der Wagenräder die Beschot­terung niederdrückt und allmählich zermalmt. Die Folge dieser planlosen Methode ist es, dass die Straße eigentlich erst wieder als in gutem Zustande befindlich angesehen werden kann, wenn die Beschot­terung gänzlich zu einer ebenen Fläche zermalmt ist. Dieser Umstand hat aber auch die natürliche Folge, dass der eigentliche Normalzustand der Straße nur während des kürzeren Teils des Jahres, in den Sommermonaten, anhält, und dass schon im Herbst wieder der Zustand sich so verschlechtert, dass von neuem die Reparatur begonnen werden muss.

Unter solchen Umständen ist man schon seit alter Zeit da, wo sehr starker Verkehr zu bewältigen war, auf andere Auskunftsmittel verfallen, um den Straßen die nötige Festigkeit und Dauerhaftigkeit zu verleihen. So haben die Römer schon vor zweitausend Jahren die Hochstraßen, auf welchen sie ihr Weltreich durchzogen, mit Backsteinen gepflastert. In den Städten, wo sich der lebhafteste Verkehr zu entwickeln pflegt, mussten, nachdem die Römerstraßen im Sturm der Völkerwanderung zu Grunde gegangen sind, die Magistrate sehr früh darauf bedacht sein, die Straßen mit Pflaster zu versehen, wenn sie nicht unmögliche Zustände herbeiführen wollten, wie sie noch häufig in Dörfern zu sehen sind, wo Tiere und Wagen in Morast zu versinken drohen. In neuerer Zeit hat man auch viele Versuche gemacht, das gewöhnliche Steinpflaster durch imprägniertes Holz oder Asphalt zu ersetzen. Wie zweckmäßig diese Surrogate in vielen Fällen sein mögen, – beiläufig bemerkt, scheint trotz aller Vorurteile dem Asphalt in den Städten eine große Zukunft bevorzustehen, – so sind sie doch zu kostspielig, um für die Landstraße im Allgemeinen angewendet werden zu können. Auch das sogenannte Maka­dami­sieren war zu teuer, solange es nicht mit Maschinen bewerkstelligt werden konnte. Der gerügte, seit Jahrtausenden bestehende Übelstand jener Methode der Straßenreparatur ist nun mit einem Schlag durch die Konstruktion der Dampfstraßenwalze auf dem Weg, beseitigt zu werden. Man hatte es zwar schon längst versucht, die Maka­dami­sierung von Straßen in den Städten und in der Nähe derselben durch Walzen zu bewerkstelligen, welche von Pferden oder Ochsen gezogen wurden, allein um die erforderliche Last zu einem merkbaren Nutzeffekt fortzubewegen, ist eine solche Menge von Zugtieren notwendig, dass das Verfahren zu kostspielig ist, um eine allgemeine Anwendung zu finden. Eine Dampfstraßenwalze wiegt 10 – 25 t; um letztere Last fortzubewegen, sind zwanzig Pferde notwendig. Es genügt, nur diese Tatsache anzuführen, um die Unan­wend­bar­keit der mit Zugtieren bedienten Straßenwalzen für größere Anlagen zu erweisen.

Mit Hilfe der Dampfstraßenwalze wird die frische Beschot­terung einer Straße nach mehrmaligem Befahren noch in solidem Zustande nieder und flach gedrückt, dass sie eine vollständige kompakte Ebene bildet, ohne dass die Steine zermalmt werden, dass sie gewissermaßen eine Art Naturpflaster bilden. Eine derartig durch die Dampfstraßenwalze festgelegte Beschot­terung ist nicht bloß in wenigen Tagen in vollkommen fahrbaren Zustand gebracht, während die bisherige Methode ebenso viele Monate erforderte, sondern sie hält sich auch noch bedeutend länger in fahrbarem Zustand. Bereits seit zehn Jahren sind daher solche Dampfstraßenwalzen in London und Paris in Gebrauch gekommen, in Wien hat seit vielen Jahren die Kaiser-Ferdinand-Nordbahn eine solche in Verwendung, wie auch die Hofverwaltung für die Instandhaltung der Straßen im Prater seit mehreren Jahren eine solche angeschafft hat.

Die Dampfstraßenwalze in Stuttgart.

Seit kurzem hat sich auch der Magistrat der Stadt Stuttgart, welcher hinsichtlich der Einführung der Dampffeuerspritzen sämtlichen deutschen Städten schon vor 15 Jahren mit gutem Beispiel vorangegangen ist, bewogen gefunden, in Folge der größeren Bautätigkeit eine Dampfstraßenwalze einzuführen. Statt sich nach England zu wenden, hat der Magistrat die Maschinenfabrik von G. Kuhn in Stuttgart-Berg mit der Anfertigung einer Dampfwalze von den geeigneten Dimensionen beauftragt. Die Maschine ist bereits an die Stadt abgeliefert und nach den vorgenommenen Proben vollkommen zweckentsprechend befunden worden. - R E K L A M E - Bei dieser ersten in Deutschland gebauten Dampfstraßenwalze ist im Allgemeinen die Konstruktion der englischen Maschinen zum Vorbild genommen, insbesondere die Anordnung der vierräderigen englischen Maschine beibehalten worden, wobei die Dampfkraft durch Räder­über­setzung auf die beiden Hinteren großen Trieb- und Druckwalzen übertragen wird. Die beiden vorderen kleineren Lenkwalzen jedoch werden hier zum ersten Mal durch Maschinenkraft gestellt, was bisher noch bei keiner Straßenlokomotive der Fall war. Diese Vorrichtung hat sich bis jetzt so trefflich bewährt, dass das Problem der absolut sicheren Lenkbarkeit derartiger Maschinen als gelöst betrachtet werden muss.

Infolge besonderer Vorrichtungen verursacht der austretende Dampf bei Fahrten auf Straßen mit mäßiger Steigung kein Geräusch, und da Koks gebrannt werden, so ist auch kein Rauch sichtbar. Zur Feuersicherheit ist entsprechende Vorkehrung getroffen. Die größte, regierungsseitig gestattete Geschwindigkeit ist 4 km/h. Im Gang wird die Maschine von zwei Mann mit Flaggen begleitet. Diese Dampfwalze befährt Straßen bis zu 8 – 9 % Steigung; sie wiegt 23 t. Ohne Berücksichtigung der Kapitalanlage stellt sich der Betrieb der Dampfwalze im Vergleich zum Pferdebetrieb siebenmal billiger. Unter Berücksichtigung der Verzinsung und Abschreibung des Anlagekapitals, sowie der Unterhaltungskosten, verteilt auf 70 Arbeitstage im Jahre, kommt bei der Dampfwalze der Quadratmeter fertige Straßenfläche höchstens auf 5,04 Pfennig und im Durchschnitt auf 4,1 Pfennig, und bei der Pferdewalze auf 17,6 bzw. 14,1 Pfennig zu stehen.

Bei diesem so günstigen Nutzeffekt der Dampfwalze steht zu erwarten, dass diese Maschine allmählich mehr und mehr auch zum Instandhalten der Landstraßen verwendet werden wird.