Die Dampfschifffahrt auf dem Kanal
von Leeds nach Liverpool

Dieser Kanal ist ein Glied der Wasserstraße zwischen den Flüssen Mersey und Humber. Er erschließt das Kohlengebiet von Yorkshire nach Westen, während von Leeds aus die Flüsse Aire, Calder und Ouse die Verbindung nach Osten herstellen. Auf letzterer Wasserstraße wird seit 14 Jahren eine erfolgreiche Dampfschifffahrt von der Aire- und Calder-Gesell­schaft betrieben ( vgl. hier). Der Kanal von Leeds nach Liverpool dagegen, welcher bei 206 km Länge und 93 Schleusen nur einen Querschnitt von nicht mehr als 12 – 15 m Spiegelbreite und 1,37 m durchschnittlicher Tiefe besitzt, stellte lange Jahre hindurch der Einführung des Dampfbetriebes kaum zu überwindende Schwierigkeiten entgegen. Über die bemerkenswerten Versuche, die zu diesem Zweck angestellt wurden und welche schließlich zum Ziele geführt haben, erfahren wir Näheres aus einem Vortrag des Alderman Bailey in einer Versammlung des Ingenieur-Vereins in Manchester vom 16. Januar 1886.

Die älteren, schon im Jahr 1855 begonnenen Versuche waren erfolglos geblieben. Erst 1879 erzielte man mit einem Schraubendampfer, welcher im Stande war, sechs Kanalboote von je 40 t Ladefähigkeit zu schleppen, bessere Ergebnisse. Der Dampfer diente nur als Schlepper, nahm selbst keine Ladung auf. Man entdeckte jedoch sehr bald, dass die Schraube der verhältnismäßig starken Maschine und des beschränkten Fahrwassers wegen nur eine geringe Nutzleistung ergab. Außerdem hatte die Schifffahrt viele Störungen zu leiden. Bei jeder Ermäßigung der Fahrgeschwindigkeit, welche durch das Begegnen mit anderen Fahrzeugen, das Durchfahren von Brücken und engen Krümmungen oder andere Umstände hervorgerufen wurde, erwiesen sich alle Anstrengungen, die Schiffe im Schlepptau gleichzeitig mit dem Dampfer zurückzuhalten, fruchtlos: sie fuhren unaufhaltsam kreuz und quer ineinander, sperrten das enge Fahrwasser vollständig und verursachten zur Wiederherstellung der Ordnung einen Aufenthalt von 15 – 20 Minuten. Dieser Schifffahrtsbetrieb wurde daher bald aufgegeben. Demnächst versuchte man es mit einem Raddampfer: Man vereinigte zwei schmale Boote von nur 1,5 m Breite unter einem Deck, jedoch mit einem Zwischenraum von 0,91 m. In diesen wurde das Schaufelrad gehängt. Die beiden Kurbeln des Rades wurden getrieben von je einer Dampfmaschine auf jeder Seite, deren Dampf ein inmitten über beiden Booten aufgestellter Loko­motiv­kessel erzeugte. Der so hergestellte Dampfer vermochte zwar fünf Kohlenboote zu schleppen, die Maschinenkraft wurde bei ihm auch vorteilhafter als bei dem ersten Schraubenboot ausgenutzt, er war aber schwer zu steuern und verursachte vor allen Dingen durch seinen starken Wellenschlag erhebliche Beschädigungen an den Kanal-Böschungen. Der letztere Umstand war Veranlassung, dass auch dieser Versuch aufgegeben werden musste. Endlich hatte ein dritter von Wilkin­son & White in Wigan erbauter Dampfer besseren Erfolg. Diese verwendeten ein gewöhnliches Kanalboot, in dessen hinteren Teil sie eine kleine Dampfmaschine, mit Kessel einbauten. Die Maschine setzte eine Schraube in Bewegung, deren Form das Ergebnis eingehender und kostspieliger Versuche war. Der Dampfer sollte die Ladung selbst aufnehmen. Bei dem ersten Versuch ergab sich aber, dass er auch außer der eigenen Ladung zwei beladene Kanalboote mit einer Geschwindigkeit von 3,2 km/h zu schleppen vermochte. In den tieferen Teilen des Kanals konnte diese Geschwindigkeit auf 4 – 4,4 km/h, ja selbst bis auf 5,6 km/h gesteigert werden, sobald nur ein Boot im Schlepptau war. Eine solche Geschwindigkeit erwies sich aber als nachteilig für die Erhaltung der Kanalufer; man stellte durch Versuche fest, dass in der schmalen Wasserstraße 4 km/h nicht überschritten werden durfte. Der Dampfer zeigte bei der vorteilhaften Schraubenform und der geringen Maschinenkraft eine befriedigende Nutzleistung. Er vermied Betriebsstörungen bei vorkommenden Hindernissen, da er nicht wie der erste Schraubendampfer sechs, sondern nur zwei Boote im Schlepptau hatte, er schonte die Ufer besser als der Raddampfer und arbeitete nach der folgenden Berechnung mit gutem Gewinn. Die Firma Wilkinson hat deshalb nach dem Muster des ersten noch 16 andere Dampfboote erbaut und einen regelmäßigen Betrieb auf dem Kanal eingeführt. Ein besonderer kleiner Dampfer wurde für den Verkehr durch den Foul­ridge-Tunnel hergerichtet. Das Durchfahren dieser 1,6 km langen Strecke geschah früher durch die Schiffer derartig, dass sie, auf dem Schaudeckel liegend, die Füße gegen die Tunnelwände stemmten. Sie gebrauchten hierzu 2 – 2½ Stunden. Der neue Dampfer legt den Weg mit zwei oder drei Booten in 20 bzw. 25 Minuten zurück. Er führt dabei nur eine Bemannung von einem Steuermann und einem Maschinisten an Bord und hat, um das Drehen am Ende des Tunnels zu vermeiden, sowohl vorn als hinten eine Schraube mit Steuerruder erhalten. Die Kosten der Beförderung eines Schleppzuges, bestehend aus Dampfer und zwei Booten, in 24 Stunden werden von Wilkinson wie folgt angegeben:

Die in 24 Stunden durchschnittlich zurückgelegte Entfernung beträgt einschließlich der Schleusen 64,4 km. Da der Dampfer 35 t, jedes Boot 40 t Ladung befördert, so betragen die Selbstkosten einer Reise mit voller Fracht 0,85 Pfennig für den Kilometer. Die Firma erhebt Frachtsätze von 2,5 – 10,5 Pfennig für den Kilometer; der niedrigste Satz wird für Kohlen, der höchste für Kaufmannsgüter berechnet.