Über die tragbare Eisenbahn für landwirtschaftliche Zwecke

Zum Transport des Düngers, sowie zum Einbringen der Ernte bedient man sich schon seit geraumer Zeit in mehreren Ländern auf Pachtgütern tragbarer Eisenbahnen, welche nach Bedürfnis leicht versetzt werden können. In England, insbesondere in Lincoln­shire, ist die Anwendung derselben ziemlich verbreitet, und auf allen landwirtschaftlichen Ausstellungen trifft man dort solche für die Zwecke der Agrikultur eigens konstruierte Eisenbahnen mit den zugehörigen Waggons. Es ist jedoch nicht zu verkennen, dass die für den genannten Zweck seither vorgeschlagenen oder in Anwendung gekommenen tragbaren Bahnen, um allgemein in Gebrauch zu kommen, noch mancher Vervollkommnung bedürfen. Sie bestehen immer aus Rahmen, gebildet von hölzernen Langschwellen, welche durch Traversen verbunden und mit Bandeisen beschlagen sind. Diese Rahmen, auf dem Boden aneinandergelegt, bilden das Schienengleis, auf welchem die Waggons rollen. Die einzelnen Abteilungen oder Glieder müssen, der bequemeren Umsetzbarkeit wegen, ziemlich leicht und dennoch stark genug sein, um den Transport beladener Waggons auszuhalten und sonstigen zufälligen Einwirkungen den nötigen Widerstand zu leisten. Diese Bedingungen der Leichtigkeit und Solidität sind innerhalb gewisser Grenzen schwer zu vereinigen, und man ist bis jetzt noch nicht zu diesem Ziel gelangt, ohne die Kosten der Konstruktion um ein Bedeutendes zu erhöhen oder die Länge der Bahnglieder dergestalt zu reduzieren, dass dadurch ihre Anzahl, mithin die zum Umsetzen der Bahn nötige Arbeit, unverhältnismäßig vermehrt wird.

Abb. 1.

Corbin hat bei seiner Schienenbahn große Leichtigkeit mit genügender Solidität dadurch zu vereinigen gesucht, dass er das Gewicht der Waggons vermindert und ihre Anzahl vermehrt, indem er die zu transportierende Last, welche man gewöhnlich nur in zwei oder drei Fahrzeugen anhäuft, auf eine große Anzahl von Räderpaaren und folglich auch auf eine große Bahnstrecke verteilt.

In Verfolgung dieses praktischen Gedankens konstruiert Corbin seine tragbare Eisenbahn aus leichten, 5,3 m langen hölzernen Leitern (Abb. 1). Die Langschwellen oder Seitenteile derselben sind durch Querhölzer oder Sprossen miteinander verbunden, und mit Bändern von flachem Eisen oder Winkeleisen beschlagen. Die Leitern werden flach auf den Boden gelegt und der Reihe nach mittelst kleiner Schuhe A (Abb. 2) aus Eisenblech miteinander verbunden. Letztere sind an die Enden der einen Leiter festgeschraubt und durch einen hölzernen Pflock mit den Enden der folgenden Leiter verbunden. Abb. 2. Die Konstruktion der Kurven ist die nämliche. Abb. 1 unten stellt ein Kurvenstück von 8 m Halbmesser im Grundriss dar. Der Bahnwechsel wird bewerkstelligt, indem man das Ende der einen Leiter freilässt, und dieselbe nach Bedürfnis mit dem rechten oder linken Schienengleis in Verbindung bringt.

Die Waggons sind kleine rollende Plattformen, welche je nach der Art des zu transportierenden Materials zur Aufnahme von Körben oder offenen Kästen u. dgl. eingerichtet sind. Die erste Plattform jedes Zuges ist, wie die perspektivische Ansicht Abb. 5 zeigt, vierräderig. Die anderen Plattformen, welche in Abb. 3 li. in der Seitenansicht, in Abb. 3 re. in der Endansicht und in Abb. 4 im Grundriss dargestellt sind, haben jede nur zwei Räder und werden, wie aus den Abb. 3 li. u. 6 zu ersehen, mit Hilfe horizontaler Zugstangen und eiserner Vorstecker aneinandergehängt. Diese sinnreiche Anordnung bietet mehrfache Vorteile dar; einerseits verleiht sie überhaupt dem Wagenzug eine große Biegsamkeit und gestattet ihm den durch die Terrain­verhält­nisse gebotenen Unregelmäßigkeiten und Einsenkungen sich anzuschmiegen; andererseits vermindert sie die Chancen der Entgleisung, indem sie immer die ganze Belastung gleichmäßig auf die Räder verteilt.

Corbin hat drei Eisenbahnmodelle seines Systems festgestellt. Beim Modell Nr. 1 beträgt die Breite, von außen gemessen, 0,33 m und das Gewicht 3,6 kg für den laufenden Meter oder 19 kg per Leiter; die Kosten desselben belaufen sich auf 2,5 Franc per Meter. Der vierräderige Rollwagen an der Spitze des Zuges wiegt 15 kg und kostet 20 Franc. Die anderen Wagen wiegen 11 kg und kosten 15 Franc. Die weidengeflochtenen Rüben­körbe fassen 50 kg Runkelrüben, wiegen 4 kg und sind je nach der Qualität für 2,25 – 4,25 Franc zu kaufen.

Das Modell Nr. 2 hat eine äußere Breite von 0,47 m, wiegt mit den eisernen Schienen 5,2 kg per laufenden Meter oder 27,6 kg per Leiter, und seine Kosten stellen sich auf 3,5 Franc per Meter. Der vierräderige Waggon wiegt 34 kg und kostet 30 Franc. Abb. 3. Die zweiräderigen Plattformen wiegen 27,5 kg und kosten 25 Franc, wonach sich die Kosten eines aus 30 Waggons bestehenden Zuges auf 755 Francs belaufen. Die Behälter für Erde, Kohle usw. wiegen 17 kg und kosten 10 Franc. Die Lattenbehälter (civières à claire voie) fassen 100 – 120 kg Runkelrüben, wiegen 13 kg und kosten 10 Franc.

Das Modell Nr. 3 endlich ist 0,68 m breit, wiegt 9 kg per Meter und kostet 4,5 Franc. Die Transportwagen sind vierräderig und kosten je nach ihrer mehr oder weniger komplizierten Einrichtung 75 – 125 Franc. Die Konstruktion des gesamten Materials ist den großen Werkstätten von Bonne­fond und Comp. zu Ivry-sur-Seine, anvertraut. Das Modell Nr. 2 eignet sich ganz besonders zum Transport von Dünger, zum Einbringen der Ernte in einem Ökonomiehof sowie zur Ausführung kleiner in den Feldern so oft notwendiger Terrassierungen.

Die Dimensionen der Bahn und des Transportmaterials sowie die oben bezeichneten Gewichte liefern den Beweis, dass die Belastung der Schienen oder des Bodens per Quadratzentimeter unbedeutend ist. Die Schienen nutzen sich kaum ab, und die Bahn lässt sich ohne Gefahr des Einsinkens auf dem lockersten Boden legen.

Abb. 4.

Abb. 5.

Abb. 6.

Handelt es sich darum, den Wagenzug eine geneigte Ebene hinauf zu befördern, so trennt man ihn in 3 oder 4 Teile und schafft jeden derselben einzeln hinauf. Kommt man an einen Abhang, so genügt es, einen Stock zwischen die Speichen der Räder eines oder mehrerer Waggons zu schieben, so dass sie sich nicht drehen können, um auf diese Weise die Geschwindigkeit des ganzen Zuges zu mäßigen.

Die zur Versetzung der Bahn erforderliche Zeit lässt sich auf eine allgemeine Weise nicht so leicht bestimmen. Doch geht diese Operation bei einer Länge der einzelnen Bahnglieder von 5,30 m und in Anbetracht ihrer Leichtigkeit, welche einem einzelnen Menschen gestattet sie zu tragen, so leicht und rasch wie möglich vor sich.

Ein Mann kann in der Ebene auf dem Corbin­schen Schienengeleise vom Modell Nr. 2 mit Leichtigkeit ein auf 6 – 8 Rollwagen verteiltes Gewicht von 600 – 900 kg ziehen. Ein Pferd, welches an ein etwas langes Seil gespannt neben dieser Bahn geht, zieht auf ebenem Terrain ein auf 25 – 40 Plattformen verteiltes Gewicht von 3 – 5 t.

Wenn man sich vergegenwärtigt, dass ein Mann mit einer Schubkarre nicht mehr als 60 kg auf einmal transportiert, und ein an einen Karren gespanntes Pferd auf den schlechten morastigen Feldwegen, ohne seine Kräfte übermäßig anzustrengen, nicht mehr als 500 – 700 kg zieht, so wird man sich leicht überzeugen, dass die Anschaffungskosten des Corbin­schen Materials in vielen Fällen durch die Ersparnis an Transportkosten sehr bald gedeckt sein werden.

Die tragbare, nach vorstehendem System konstruierte Eisenbahn ist während des verflossenen Herbstes auf mehreren Meiereien mit gutem Erfolg in Betrieb gewesen.

• Nach dem Bericht von Hervé Mangon im Bulletin de la Société d'Encouragement, Juni 1872.