Die neuesten Verbesserungen des Schiffsbaues

Wie allen Gebieten der Industrie, des Handels und des Verkehrs, so hat die letzte Krisis auch der Handelsschifffahrt empfindliche Schläge versetzt, und es ist noch in den letzten drei Jahren wieder ein Rückgang der internationalen Handelsflotte zu verzeichnen. Nach dem neuesten Bericht, welcher von dem internationalen Institut für Schifffahrtsklassifikation, dem ›Bureau Veritas‹, über die Handelsflotte von mehr als zwanzig Ländern in fast allen Weltteilen aufgestellt worden ist, hat sich die Zahl der Segelschiffe von 1876 – 78 um 8679 mit 1 237 314 t Gehalt und die Zahl der Dampfschiffe 309 mit 91 667 t Gehalt vermindert. Die Gesamtzahl der Segelschiffe betrug im Jahr 1878 49 529 mit 15 316 054 t Gehalt, die Zahl der Dampfschiffe stand nur auf 5462, ihre Tragkraft dagegen auf 5 595 175 t Gehalt. Obwohl die Dampfschifffahrt im Großen erst vor einem halben Jahrhundert eingeführt worden ist, so hat die gesamte Tragfähigkeit ihrer Fahrzeuge also doch bereits den dritten Teil derjenigen der Segelschiffe erreicht.

Aus dieser Entwicklung lässt sich der Schluss ziehen, dass die Dampfschifffahrt einen immer größeren Teil der Handelsflotte bilden, und die Segelschiffe, wenigstens für die weiten Seereisen, beinahe ganz verdrängen wird. Dieser Entwicklungsgang wird noch wesentlich unterstützt und gefördert durch die mechanischen Verbesserungen, welche sowohl in der Maschinerie wie im Bau der Dampfschiffe aufeinanderfolgen. Von Jahr zu Jahr tauchen neue Verbesserungen an den Schiffsdampfmaschinen auf, durch welche deren Nutzeffekt gesteigert und der Kohlenverbrauch verhältnismäßig verringert wird. Immer mehr wird der Bau der Schiffe vollkommener, so dass ihre Schnelligkeit erhöht wird, und immer mehr geht das Bestreben dahin, bessere ökonomische Resultate zu erzielen, indem man immer solideres Material zum Schiffbau verwendet. Am Anfang wurden auch die Dampfschiffe noch aus Holz gebaut. Bald tauchte indessen der Gebrauch des gewalzten Eisens auf, und in diesem Augenblick hat dasselbe das Holz im Dampfschiffbau so weit verdrängt, dass hölzerne Dampfschiffe nur noch ausnahmsweise konstruiert werden.

Bereits fängt man aber auch an, das Eisen als einen veralteten Standpunkt zu betrachten, und zwar infolge der außerordentlichen Fortschritte, welche in der Bereitung des Stahles seit der Erfindung des Bessemer-Stahles gemacht worden sind. Stehen wir ja in dieser Beziehung an einem jener großen historischen Wendepunkte, wo sich der Übergang aus einem Zeitalter in ein neues, aus der Eisenperiode in das Zeitalter des Stahles vollzieht. Zuerst begann der Stahl, Dank der gesunkenen Preise, beim Bau der Dampfkessel dem Eisen Konkurrenz zu machen, dann ging er ans Werk, die bisherigen Schienen bei den Eisenbahnen zu verdrängen, so dass diese bald richtiger Stahlbahnen genannt werden sollten, und jetzt fängt er auch an, auf den Schiffsbauplätzen zu erscheinen. In den ersten zwei Jahrzehnten nach Erfindung der Bessemer-Methode und bis heute noch hat der Bessemer-Stahl mit dem Übelstand zu kämpfen, dass die meisten Erze unseres Kontinents einen starken Prozentsatz an Phosphor enthalten, durch welchen der Gussstahl stellenweise so spröde wird, dass er, namentlich unter dem Einfluss des Temperaturwechsels, leicht zerspringt. Aus diesem Grund nahm man Abstand, den Gussstahl bis vor kurzem zu Schiffsbauzwecken zu verwenden. Der auf andere Weise bereitete Stahl war aber viel zu teuer, als dass er überhaupt je hätte in Frage kommen können. Die Stahlhütten suchten sich nun freilich dadurch zu helfen, dass sie phosphor­freie Erze aus Spanien und Algerien zu verschaffen suchten, welche sie den einheimischen Erzen beimischten – der ausschließliche Gebrauch von phosphor­freien Erzen würde zu teuer kommen –, allein ein völlig fehlerfreier, gleichmäßiger, jeder Sprödigkeit freier Gussstahl wurde damit doch nicht erzielt.

Erst durch den neuen, von Carl Wilhelm Siemens, dem Präsidenten des englischen Eisen- und Stahlinstituts, auf seinem Werk zu Landore verbesserten Prozess der Gusseisenbereitung, bei welchem der flüssigen Masse in einem gewissen Stadium Eisenerz beimischt wird, scheint es gelungen zu sein, dem Gussstahl jene beliebte Geschmeidigkeit zu verleihen und ihn von spröden Stellen gänzlich freizuhalten. Erst seit der erfolgreichen Einführung des Landore-Prozesses hat sich die englische Admiralität entschlossen, den Versuch mit der Einführung von Stahlbauweisen zu machen. So sollte endlich jene germanische Volkssage der alten Edda, in welcher der Riese eines Stahlwertes sich brüstet, nach Jahrtausenden zur Wahrheit werden. Die englische Admiralität hat vor einem Jahre den Bau von acht Stahlschiffen angeordnet, durch deren Konstruktion die größtmögliche Schnelligkeit von ungefähr 17 Knoten (rd. 31,5 km/h) erzielt werden soll, während bis jetzt für die transatlantischen Schnelldampfer schon 14 Knoten (rd. 26 km/h) als die äußerste Schnelligkeit betrachtet wird. Die größere Schnelligkeit, welche die Konstruktion eines Schiffes aus Stahl ermöglicht, rührt von dem Umstand her, dass die Schiffe wegen der größeren Zähigkeit des Stahls um ein Drittel leichter gebaut werden können. Aus demselben Grund haben sie zweitens eine größere Tragkraft und können sie bedeutend größeren Strapazen trotzen. Sie sind bei Strandung, Auffahren und anderen Unfällen weniger der Gefahr ausgesetzt, ein Leck zu bekommen oder ganz unterzugehen. Trotz dieser Vorzüge findet sich aber auch der Landore­stahl noch nicht zur allgemeinen Anwendung, weil er noch zu teuer ist.

Ganz anders würde sich die Sache gestalten, wenn es gelänge, einen Prozess zu finden, mittels dessen das Eisenerz während der Gusseisenbereitung auf billige Weise vom Phosphor entbunden werden könnte. Trotz unausgesetzter Versuche, welche in den letzten Jahren in dieser Richtung namentlich in England gemacht worden sind, ist es noch nicht gelungen, ein solches billiges Verfahren zu entdecken. Erst in den letzten Tagen lesen wir zu unserer großen Überraschung im #Reichsanzeiger die Mitteilung, dass Krupp in Essen ein Patent erlangt habe auf ein Verfahren zur Ent­phospho­rung des Roheisens. Sollte dieses Verfahren sich in technischer und finanzieller Hinsicht bewähren, damit würde jenes große Etablissement auch im Schiffbau eine neue große Absatzquelle sich eröffnen. Schon sieht man aber in dieser Hinsicht die Aufmerksamkeit im höchsten Grad auf den phosphor­freien schwedischen Stahl gerichtet werden. Es bestehen nämlich in Schweden mehrere Bessemer-Werke, welche mittelst vollkommener Schmelz- und Phosphorerze Erze und Holzkohlen Stahlbleche von einer Zähigkeit produzieren, welche alle bisherigen Erzeugnisse übertrifft. Sowohl die Gesellschaft des englischen ›Lloyd‹ als der internationalen „Veritas‹ verlangen für dieses Stahlmaterial eine Haltbarkeit von mindestens 42 – 48 kg Belastung auf den Quadratmillimeter vor Eintreten der Bruchanzeigen längs und quer der Faser. Außerdem heischen sie eine Streck­barkeit des Stahles im kalten Zustand von wenigstens 20 % auf eine Länge von 21 cm. Die Stahlbleche einzelner schwedischer Bessemer-Werke vertragen aber bei gleicher Streck­barkeit von 20 % eine Belastung von 100 kg per Quadratmillimeter vor Eintreten des Bruches. Bei dieser Qualität des Materials zum Bau von Stahlschiffen wird der höhere Preis, welchen solche mittelst Holzkohle aus schwefel- und phosphor­freiem Erz gewonnene Gussstahlbleche bedingen, reichlich durch die bessere und ausgiebigere Qualität ausgewogen. Denn bei dieser Zähigkeit können die Stahlbleche zum Schiffsbau erstens bedeutend dünner genommen werden, zweitens ermöglichen sie eine größere Tragfähigkeit und drittens eine größere Schnelligkeit der daraus gebauten Schiffe; viertens kann auch die Versicherungsprämie bei solchen Fahrzeugen niedriger gestellt werden, sobald nur die nötigen Erfahrungen damit gemacht sind. Diese Erfahrungen reichen in Schweden bis auf zehn Jahre zurück. Es sind Fälle des Strandens solcher Schiffe konstatiert worden, welche trotz der ungünstigsten Umstände gerettet wurden, während Dampfschiffe aus englischem und anderem Blech samt der Ladung unzweifelhaft zugrunde gegangen wären. Wir lassen einige dieser Fälle hier folgen.

Einer der ersten Dampfer, welcher mit dem neuen Material gebaut wurde, war der jetzt unter dem Namen ›Oskar II.‹ fahrende ›Marl­strand‹. Aus der Lindholmer Werft im Jahr 1868 erbaut, stieß er 1869, unter vollem Dampf fahrend, bei einer Geschwindigkeit von 10 bis 11 Knoten auf eines der gefährlichsten Granit­felsen­riffe (Schären), welche die Einfahrt zur Reede von Göteborg so schwierig machen. Das Schiff musste, um wieder flott zu werden, ausgeladen werden. Es konnte noch mit seiner eigenen Maschine nach Göteborg hineinfahren, wo es zur Reparatur auf Dock gebracht wurde. Die nähere Besichtigung ergab nun, dass das Schiff trotz des furchtbaren Anstoßes kein Leck erhalten hatte, sondern dicht geblieben war. Der ganze Schaden bestand darin, dass einige Platten und Schrauben gänzlich verbogen waren; dieselben konnten aber rasch wieder gerichtet werden, so dass das Schiff ohne großen Zeitverlust wieder seetüchtig wurde.

Der Dampfer ›Norden‹, welcher auf der Motala­werft zu Norr­köping erbaut ist, stieß vor einigen Jahren auf der Reise von Stockholm nach Norr­köping im Frühjahr auf eine Felsbank in der Ostsee. Er machte sich selbst wieder flott, und da man kein Leck spürte, so beschloss man, demselben ohne Weiteres seine regelmäßigen Fahrten bis zum Ende der Saison fortzusetzen.

Als man nach eingetretenem Winter und Einstellung des Dienstes das Schiff auf das Dock gebracht hatte, fand man am Kiel des Schiffes eine enorme Einbiegung bis auf 45,7 cm Tiefe in einer Breite von 80 – 95 cm) und einer Länge von 8,8 m, ohne dass eine Platte gerissen oder auch nur eine Niete gesprungen wäre. Derselbe Dampfer stieß bald darauf in den Schären von Söderman­land bei Nacht und Nebel mit dem aus gleichem Material erbauten Dampfer ›Juno‹ zusammen. Da beide Schiffe unter voller Dampfkraft liefen, so hätte unter gewöhnlichen Umständen wenigstens eines der beiden Fahrzeuge zugrunde gehen müssen. Dieselben konnten aber beide nach kurzem Aufenthalt die Fahrt nach ihrem Bestimmungshafen fortsetzen. Bei der Besichtigung ergab sich, dass eine Anzahl von Platten eingedrückt und dass der Bug der ›Juno‹ ganz zur Seite umgebogen war, dass beide Schiffe aber keinen Schaden genommen hatten, der sie ernstlich gefährdet hätte.

Im Oktober 1875 strandete der 1874 auf der Lindholm­werft zu Göteborg erbaute Dampfer ›Thorn-Felsing‹ von 1350 t am sogenannten ›Kulle­grund‹ in der offenen Ostsee. Das Schiff stieß mit einer Ladung von 1200 t auf Felsgrund und saß in einer Länge von über 31 m auf. Es musste volle fünfzehn Tage in dieser Lage verharren und konnte erst wieder flottgemacht werden, nachdem 400 t seiner Ladung über Bord geworfen waren. Während dreizehn von jenen fünfzehn Tagen herrschte stürmisches Wetter mit hochgehender See, welcher das Schiff völlig preisgegeben war, und während drei Tagen davon wehte ein so furchtbarer Orkan aus Osten, dass während desselben das ganze Verdeck beständig unter Wasser lag und jeder Aufenthalt an Bord völlig unmöglich gemacht wurde. Nachdem das Schiff am fünfzehnten Tag endlich flottgemacht war, wurde es nach Göteborg gefahren, ausgeladen und auf das Lindholm­dock gebracht. Bei der Besichtigung ergab sich, dass der Boden des Schiffes in einer Länge von über 31 m) wellenförmig eingebogen war, und zwar dergestalt, dass die einzelnen Felskanten und Steine des Grundes sich mehrere Zoll tief in dem Schiffskörper wie in einer Bleimasse abgedruckt hatten, ein genaues Abbild der Oberfläche des Felsgrundes bietend. Auf dem kleinen Raum von nur 0,2 m² fanden sich in den Platten Eindrücke bis zu 15 cm und 20 cm Tiefe, ohne dass die Platten Bruchstellen oder Risse zeigten. Sogar an den Fugen und Nieten hatten sich sämtliche Teile der Felsen nachgeformt, ohne dass ein Teil gebrochen oder auch nur eine Niete sich gelöst hätte. Trotz dieser gewaltsamen Verbiegungen des Kiels war kein einziges Leck entstanden. Keine einzige Platte brauchte erneuert zu werden, sie konnten sämtlich gelöst, gerichtet und an ihre frühere Stelle wieder eingesetzt werden.

Die kolossalste Probe hielt der auf der Werft zu Norr­köping erbaute Dampfer ›Motala‹ aus. Derselbe strandete am 17. Februar 1875 auf dem Weg von Rouen nach Pillau an der jütländischen Küste an derselben Stelle, wo 1869 die russische Schraubenfregatte ›Alexander Newsky‹ untergegangen war. Das Schiff stand über fünf Monate fest und wurde unaufhörlich von den Wogen auf die mit Steingeröll bedeckte Sandbank gestoßen. Nach unendlichen Schwierigkeiten gelang es, dasselbe am 27. Juli wieder flottzumachen und in Hafen zu bringen. Bei der Besichtigung im Dock ergab sich, dass das Steven und dreißig Platten verbogen, das Schiff aber im Übrigen unbeschädigt geblieben war. Sämtliche dreißig Platten konnten, nachdem sie herausgenommen und geradegerichtet waren, wieder an ihre alte Stelle gesetzt werden.

Diese Beispiele werden genügen, um zu zeigen, dass durch die Verwendung phosphor­freier Gussstahlbleche zum Schiffbau sehr bedeutende wirtschaftliche Fortschritte erzielt und in Zukunft große Verluste an Gut und Leben verhütet werden können.