VerkehrEisenbahn

Neue Bergbahnen in den Ostalpen

Der Stein der Weisen • 1891

In den letzten Jahren sind in den Ostalpen zwei neue Bergbahnen fertiggestellt worden, welche – von ihrem touristischen Wert ganz abgesehen – in mehrfacher Beziehung technisch sehr interessant sind. Es handelt sich hier um die Zahnradbahn auf den Gaisberg bei Salzburg und um die Bergbahn ›gemischten Systems‹, welche die Unter-Inntalbahn mit dem Achensee verbindet.

Zahnradbahn auf den Gaisberg

Der Gaisberg, obwohl der niedrigste unter den Aussichtsgipfeln – er erhebt sich nur bis zu 1286 m über den Meeresspiegel – welche sich den Ruhm eines ›Rigi der Qstalpen‹ streitig machen, genoss seit jeher den Ruf einer bequem zugänglichen, dabei eine herrliche Rundsicht gestattenden Hochwarte. Gleich dem Schafberge, der Schmittenhöhe, der Hohen Salve, dem Kitzsteinhorn, dem Dobratsch usw. steht auch auf dem Gaisberg eine Gaststätte, zu der sich früher oder später ein noch größeres und komfortableres Heim gesellen wird.

Partie von der GaisbergbahnPartie von der Gaisbergbahn: Der große Einschnitt.

Bekanntlich waren es die schweizerischen Techniker Riggenbach und Zschokke, welche zuerst das Konstruktionsprinzip der sogenannten Zahnradbahnen anregten und damit in der gesamten technischen Welt gewaltiges Aufsehen erregten. Das System fand bereits wenige Jahre später (1871) bei der Anlage des Schienenweges auf den Rigi Anwendung. Die technischen Details dieses Systems dürften wohl allgemein bekannt sein. Die Bahn hat ein gewöhnliches Eisenbahngleis und zwischen beiden Schienensträngen einen dritten, die sogenannte ›Zahnstange‹, welche dazu bestimmt ist, das Zahn- und Triebrad der eigens für dieses Betriebssystem konstruierten Gebirgslokomotive aufzunehmen und dieser die sicheren und kontinuierlichen Stützpunkte zu bieten, um sich bergwärts emporzuarbeiten oder den Zug mit mäßiger Geschwindigkeit talabwärts zu führen. Die äußeren, zur Aufnahme der Laufräder bestimmten Schienen sind auf Querschwellen befestigt und diese durch Langschwellen gefasst. Die Zahnstange liegt nur auf den Querschwellen, und zwar in deren Mitte.

Schon bei Inbetriebnahme der Zahnradbahnen erkannte man, dass das System in Bezug auf Anlage und Betrieb von so eminenter Sicherheit sei, dass in ihm unbestreitbar die Elemente einer bedeutungsvollen eisenbahntechnischen Verkehrsform liegen, deren rationelle Entwickelung der Zukunft vorbehalten werden musste. In der Tat sind mit der Zeit außerordentliche Verbesserungen erzielt worden. Die Gaisbergbahn kann diesfalls als der Typus der bisher erreichten Vervollkommnung des Systems angesehen werden, insbesondere in Bezug auf die Einrichtung der Lokomotiven. Es wird nämlich nur bei der Bergfahrt mit Dampf gefahren, während bei der Talfahrt komprimierte Luft in Anwendung kommt. Zu diesem Ende wird der Zutritt des Dampfes in die Zylinder abgesperrt und durch die Bewegung der Kolben in diese letzteren Luft gepresst und wieder ausgestoßen. Da durch eine entsprechende Vorrichtung die herausgepresste Luft auf erheblichen Widerstand stößt, ergibt sich die Möglichkeit, den Motor völlig zu beherrschen und die jeweilig erwünschte Geschwindigkeit genau zu regulieren.

Weitere Verbesserungen sind die ausgezeichneten Bremsvorrichtungen, vermöge welchen der Betrieb von fast absoluter Sicherheit ist, so weit eben menschliches Vermögen einen solchen Grad von Sicherheit bieten kann. Die Lokomotive hat drei Bremsen, von welchen jene, welche der Lokomotivführer handhabt, auf die Kurbelachse, die vom Heizer bediente auf die Laufachse und die Luftbremse endlich auf das Zahnrad wirkt. Auch die Wagen besitzen eine vortrefflich funktionierende Bremsvorrichtung, welche es ermöglicht, den voll besetzten Wagen selbst im größten Gefälle sofort zum Stillstand zu bringen. Bergwärts werden die Wagen von der Lokomotive geschoben, talwärts aufgehalten. Die Wagen sind an die Lokomotive nicht angekuppelt.

Die Gaisbergbahn hat eine Länge von 5,3 km, welche in der Bergfahrt in 45 Minuten, in der Talfahrt in 51 Minuten zurückgelegt werden. Von den 5300 m der Gesamtlänge liegen 1800 m in der größten Steigung von 25 % (1 : 4). Die Bahn hat 1 m Spurweite; die zu ersteigende Höhe beträgt 848 m.

Im ersten Abschnitt, bis zur Haltestelle Judenbergalpe, hatte der Bahnbau mit gefährlichem Rutschterrain zu kämpfen, und mussten deshalb umfangreiche Schutzbauten (Terrassierungen und Sickerwerke) angelegt werden. Höher oben durchschneidet die Bahn festen Kalkboden und es wurde hier unter anderem ein 500 m langer, im Mittel 10 m tiefer Einschnitt in die Felsen gebrochen, der sich oberhalb der Haltestelle Zistelalpe befindet. Durch diesen Einschnitt und in weitem Bogen windet sich der Schienenweg zur Gipfelstation empor. Die Gaisbergbahn wurde zum größten Teil während des Winters von 1886 auf 1887 erbaut, eine Leistung, welche in erster Linie der Tatkraft und Umsicht des Erbauers, Ingenieur Schroeder, zu danken ist. Es war ein Novum außergewöhnlicher Art, im Hochgebirge im Kampfe mit Eis und Schnee, einen Schienenweg von tadelloser Konstruktion herzustellen.

Achenseer Bergbahn

Die Achenseer Bergbahn ist in technischer Beziehung deshalb bemerkenswert, weil hier zum ersten Male im Bereiche der Ostalpen das sogenannte ›gemischte System‹ zur Anwendung kam, d. h. die Verquickung einer gewöhnlichen Adhäsionsbahn mit einer Zahnradbahn. Das leitende Prinzip ist, dass das eine System vollkommen außer Tätigkeit tritt, wenn das andere zu funktionieren beginnt. In den steilen Strecken greift das Zahnrad der Lokomotive in die Zahnstange ein und arbeitet sich in der bekannten Weise empor; die ebenen oder schwach geneigten Stellen entbehren der Zahnstange und hier tritt das Zahnrad außer Funktion, indem die Lokomotive die Arbeit einer gewöhnlichen Adhäsionslokomotive leistet. Von der 6,3 km langen Achenseebahn ist die Hälfte Zahnradbahn, die andere Hälfte Adhäsionsbahn. Der Erbauer dieser Bahn, Ingenieur Schroeder, ist derselbe, welcher der Berglokomotive den Zugang auf die Gaisbergspitze bei Salzburg eröffnet hat. Die Spurweite beträgt 1 m. Die Erdbewegung war eine ganz erhebliche; außerdem mussten auf weite Strecken Futter- und Stützmauern aufgeführt werden. Trotzdem war die Bahn im Großen und Ganzen in nicht ganz sechs Monaten, die noch obendrein in das Winterhalbjahr fielen, fertiggestellt. Die Talfahrt erfordert drei Viertelstunden, die Bergfahrt einige Minuten weniger. Die Züge verkehren im Anschluss an jene der Hauptbahn bei Jenbach. In der Achenseestation erwartet der Dampfer die Ankommenden.

Die AchenseebahnDie Achenseebahn: Partie bei Fischl.

Wer die Tour nach dem Achensee mit der Bahn noch nicht unternommen hat und nur den alten Marterkarren in schmerzlicher Erinnerung hat, wird sich schwerlich einen Begriff machen, was die jetzige Verkehrsart mit sich bringt. Es ist keine Fahrt: Es ist ein Aufwärtsschweben in den kühlen Bereich der Tannen und rauschenden Wasser, aus deren ungeberdigem Rumoren die Hammerschläge der Schmieden herausdröhnen. Es sind die Sensenwerke, die an den Schaumstürzen des Kasbaches stehen. Grüne Grasmatten geben den Rahmen zu diesem Bilde. Dem Rückblick ins Inntal erschließt sich ein Gesichtskreis, der weniger durch Weitläufigkeit als vielmehr durch anmutige Gestaltung die Aufmerksamkeit erregt. Schon beim ersten Anstieg bei Burgeck überschaut man ein malerisches Bild, dessen auffallendste Einzelheiten die von Türmen flankierten Terrassen des Schlosses Tratzberg, das friedliche Jenbach mit seiner, den Inn übersetzenden Drahtseilbahn, welche der Förderung der im Schwaderberg gewonnenen Eisenerze dient, die weit ausschauende Kirche von St. Margarethen und Schloss Rotholz sind. Dicht neben diesem fällt die Steilwand des ›Brettfall‹ ab Es öffnet sich das Tor des Zillertals, blaugrüne Wälder ziehen sich die übereinandersteigenden Berge hinauf. Im blendenden Sonnenflitter liegt das Inntal bis Wörgl hinab, harmonisch abgetönt von der blauen Verklärung der Ferne.

Den ersten Einblick ins Zillertal hat man unfern der Stelle, wo die Häusergruppe von Fischl in einer Einbuchtung der Höhe erscheint. Alsbald erspäht man auch den Schneeblink der Ferner im Süden, während im Osten die Zackenmauer des Kaisergebirges wie aus einer Versenkung auftaucht. Manche dunkle Waldpyramide türmt sich zwischen den engen Furchen, welche die Täler von Wildschönau, das bei Kundl sich öffnet, und des Alpbaches bei Brixlegg andeuten. Dann ändert sich die Szene. Wir sind auf der Höhe von Eben angelangt, dessen Kirchturm in die blaue Luft hineinragt. Über den Ort waltet schützend die gnadenreiche Heilige Notburga, deren hölzernes Standbild an den plätschernden Wassern eines Brunnens steht. Die Genannte war eine tugendsame Magd aus Rattenberg, welche Glück in die Hütten brachte, in denen sie aus- und einging. Seit mehr als 650 Jahren strömen gläubige Waller zu dem Grab der allerdings erst im Jahre 1826 kanonisierten Bauernmaid. Von der wundersamen Legende mit ihrem Lichtergeflimmer in der Dämmerung des Sanktuariums und den knallroten Nelken an den geschnitzten Holzbrüstungen der Blockhütten wendet sich der Blick alsbald ab, wenn er das verheißungsvolle Paradies erspäht, das nun entschleiert vor, ihn hintritt. Es grüßt die blaue Flut, der grüne Anger von Pertisau erscheint zwischen den hohen Felsmassen, von weißen Wolken umglänzt ragt das an Sagen reiche Sonnwendjoch über die Vorstaffeln, an denen der weiße Gischt des Dalfazerfalles herabstäubt. Bald haben wir Maurach hinter uns und halten in der Endstation ›Achensee›, dicht am gastlichen Ufer, wo das ›Hotel Brummen‹ – am sogenannten ›Seespitz‹ – steht.

• v. s.-L.

• Auf epilog.de am 14. April 2021 veröffentlicht