Hundert Jahre Eisenbahn Berlin-Potsdam

Foto: Willy PragherDer Jubiläumszug mit einem Nachbau der ›Adler‹, der ersten Lokomotive auf der Strecke Nürnberg-Fürth, steht am 20. September 1938 abfahrbereit im Potsdamer Bahnhof.

Der heutige Potsdamer Bahnhof in Berlin wird in wenigen Jahren verschwunden sein. Seine Verkehrsaufgaben werden auf neue Bahnhöfe der Berliner Großplanung übergehen, und zwar der Fernreiseverkehr auf den Zentralpunkt des Südverkehrs, den Personenbahnhof Süd, und der Güterverkehr auf den neuen Ortsgüterbahnhof Süd. Die S-Züge endlich, von denen heute die beschleunigten Züge (›Bankierzüge‹) von Wannsee-Zehlendorf Mitte und die Werderzüge in den Potsdamer Fernbahnhof, die eigentlichen Wannsee- und die Ringzüge in die beiderseitigen die Wannseezüge über den Askanischen Platz – zum Potsdamer Untergrundbahnhof fahren.

In den Namen dieses Bahnhofs – der auch wieder die Vorortszüge der Südstrecken aufnehmen wird - wird allein die Erinnerung fortleben an den Bahnhof in Berlin, vom dem aus vor 100 Jahren die erste preußische Eisenbahn, die zur Nachbarstadt Potsdam, gebaut wurde.

Es entsprach altpreußischer Tradition, dass man zuerst Potsdam mit Berlin – oder wenn man will: Berlin mit Potsdam – verband, als der Eisenbahngedanke gärend in der deutschen Luft lag. Von vornherein dachte man sich freilich diese Strecke als Teil einer Fernstraße, etwa bis zur preußischen Elbfestung Magdeburg, eine Linie, die List in seinem von 1833 stammenden deutschen Eisenbahnsystem weitergeführt hat, über Braunschweig–Hannover–Münster nach Köln. Wenn diese Strecke in ihrer Bedeutung heute hinter der kürzeren über Stendal-Hannover-Hamm zurückgeblieben ist, so war doch der Gedanke schon richtig, die erste Berliner Bahn nach Westen vorzustrecken. Denn einmal verband man auf diese Weise die preußische Hauptstadt wirtschaftlich mit dem Ruhr- und dem belgischen Industriegebiet und über die Rhein- und Scheldemündung mit dem gelobten Maschinenlande England, dann aber stieß man die neue Bahn wie einen Schwertarm dem damals erst vor zwei Jahrzehnten überwundenen westlichen Feinde rheinwärts entgegen.

Von dem Vorortverkehr – d. h. dem Zwischenverkehr der beiden Städte Berlin und Potsdam – versprach man sich damals in seinen weit gespannten Gedankenflügen nicht eben viel. Immerhin fuhr man doch schon anfangs vier Zugpaare täglich, mit einer Fahrgeschwindigkeit von 35 km/h. Nach dem Amtsblatt des Königlichen Post-Departements sah der Lokalzugplan zwischen Berlin und Potsdam 1848 wie folgt aus:

• Aus Berlin 5.30, 9.00, 10.00, 12.00, 14.00, 15.30, 17.00, 19.00, 22.00.
• Aus Potsdam 7.30, 10.00, 12.00, 14.00, 15.00, 17.00, 19.00, 20.30, 22.00.

Damals war die Strecke allerdings schon zweigleisig ausgebaut. Heute verkehren elektrische S-Züge von Potsdam nach Westkreuz-Stadtbahn tagsüber in 10 Minuten Folge, während die alte Stammstrecke zum Potsdamer Bahnhof in Berlin noch von Dampfzügen und außerhalb des Berufsverkehrs nur in einstündigem Abstand befahren wird. Infolgedessen ist der Verkehr aus der Gegend Werder-Potsdam-Ufastadt zur Stadtbahn und den Ringstrecken über Westkreuz heute viermal so groß wie der zum Potsdamer Bahnhof in Berlin. Wenn später aber auch die Stammbahn elektrisch betrieben wird, so wird ihr Verkehrsanteil sich zweifellos wieder erhöhen. Es wird dann vom Fahrplan abhängen, ob man von Potsdam nach Friedrichstraße besser über Westkreuz oder Schöneberg fährt.

Foto: Willy PragherEine Nachbildung des legendären ›Adler‹ auf der ersten preußischen Eisenbahnstrecke zwischen Berlin und Potsdam, die 1838 eröffnet wurde. 1835 fuhr die erste Lokomotive dieses Typs von Stephenson aus Newcastle in England auf der nur 6 Kilometer kurzen Strecke von Nürnberg nach Fürth, der ersten Eisenbahnstrecke Deutschlands. Da leider nicht ein Exemplar dieser Gattung erhalten war, musste im September 1938 zur Hundertjahrfeier der Stammbahn am zweiten Potsdamer Bahnhof ein Nachbau des ›Adler‹ eingesetzt werden.