Verkehr – Schifffahrt
Totgesagte Konstruktionen
Wissenschaftliche Plaudereien von Hans Dominik
Berliner Tageblatt • 6.7.1902
Voraussichtliche Lesezeit rund 5 Minuten.
Es ereignet sich in der Technik bisweilen, dass Methoden und Konstruktionen, welche man bereits als überholt und aufgegeben betrachtete, plötzlich von neuem zu Ehren kommen und Anwendung finden. Es mag hier nur an die Gasbeleuchtung erinnert werden, der man nach dem Aufkommen des elektrischen Lichtes ein baldiges Ende prophezeite. Heute steht die Gastechnik aber in Wirklichkeit dank der Erfindung des Auer-Lichtes glänzender da denn je, und man belächelt die alten Prophezeiungen.
Auch im Verkehrswesen ist etwas Ähnliches zu verzeichnen. Die Einführung der Eisenbahnen wirkte zunächst auf den Verkehr mit anderen Transportmitteln von Grund aus umgestaltend. Der alte Frachtverkehr per Achse wurde ziemlich ausnahmslos von den Eisenbahnen aufgenommen. Außerdem ging aber zunächst auch ein guter Teil des Binnenschifffahrtsverkehrs auf die Bahnen über, und es fehlte nicht an Stimmen, welche den Gütertransport auf Binnenwasserstraßen ganz allgemein für veraltet erklärten.
Mittlerweile hat sich aber mancherlei geändert, und wenn nicht alles täuscht, stehen wir in allen Kulturländern vor einer Ära von Bauten großartiger Wasserstraßen und werden das uralte Verkehrsmittel, verbessert durch alle Errungenschaften moderner Technik, wieder zu Ehren kommen sehen. Zu dieser Wendung der Dinge haben mancherlei Ursachen zusammengewirkt. In Deutschland sind die Eisenbahnen in ihrer jetzigen Ausgestaltung vielfach am Ende ihrer Leistungsfähigkeit angekommen. Insbesondere in Westfalen, dessen hoch entwickelte Industrie naturnotwendig einen äußerst intensiven Güterverkehr zur Folge hat, existieren ›Eisenbahnengpässe‹, um ein Wort des Ministers v. Thielen zu gebrauchen, an die der Eisenbahnfachmann nur mit Grausen denkt.
Nun könnte man wohl die Leistungsfähigkeit unserer Eisenbahnen durch Anlage besonderer Gleise für den Güterverkehr erhöhen. Die Güterzüge könnten dann, von Schnell- und Personenzügen nicht unterbrochen, in dichter Reihe dahinrollen und den Verkehr bewältigen.
Leider ist aber mit den Gleisen nur das Wenigste gebessert. Zum Gütertransportdienst gehören auch noch Rangierbahnhöfe, auf welchen die einzelnen von verschiedener Stelle kommenden Wagen zu Zügen zusammengestellt und weiter die ankommenden Züge auseinandergenommen werden. Die Anlage derartiger Bahnhöfe würde sich nun nach dem Urteil hervorragender Eisenbahnsachverständiger in genügendem Maße nur unter Aufwendung ganz unverhältnismäßig hoher Geldmittel bewirken lassen. Die Verzinsung und Amortisation dieser Betriebsmittel würde aber weiter in Verbindung mit den an und für sich hohen Betriebskosten der Bahnen einen so billigen Transport, wie ihn viele Massengüter verlangen, unmöglich machen. So wird es begreiflich, wenn die Bahnverwaltungen zurzeit in der Binnenschifffahrt nicht einen gefährlichen Nebenbuhler, sondern eine wertvolle Unterstützung und Entlastung erblicken.
Betrachten wir nun einmal in diesem Sinne die Schifffahrt auf Kanälen und Flüssen. Hinsichtlich der Schnelligkeit kann diese Betriebsweise auch nicht annähernd mit dem Eisenbahnverkehr rivalisieren. Dafür ist sie ihm aber hinsichtlich des Fassungsvermögens der einzelnen Fördergefäße sehr überlegen. Ein normaler Eisenbahnwagen trägt 10 t. Ein modernes Kanalschiff fasst ca. 600 t und entspricht demnach zwei starken Güterzügen von je 30 Wagen. Daraus ergibt sich sofort die praktische Folgerung, dass die Binnenschifffahrt den Eisenbahnen in allererster Linie die Massengüter, deren Transport einigen Verzug verträgt, also Erze, Kohle, Holz u. dgl., abnehmen soll.
Betrachten wir die Kanalschifffahrt weiter vom rein maschinentechnischen Standpunkt, so zeigt sie sich dem Eisenbahnbetrieb gegenüber keineswegs minderwertig. In beiden Fällen handelt es sich hauptsächlich um die Fortschaffung von Lasten in horizontaler Richtung, für welche Arbeit nur die Überwindung der Reibung benötigt wird. Abgesehen vom Luftwiderstand tritt diese Reibung beim Eisenbahnwagen zwischen Schienen und Rädern und in den Achslagern auf. Für ihre Überwindung werden bei einem Durchschnittszug bei normaler Fahrgeschwindigkeit mehrere Hundert Pferdestärken gebraucht, welche schließlich dem Verschleiß des rollenden Materials und des Schienenweges dienen.
Beim Schiff tritt Arbeitsverbrauch einmal zur Überwindung der Reibung zwischen Schiff und Wasser und weiter zur Verdrängung des Wassers vor dem Schiff, zur Wellenbildung, auf. Die Arbeitsaufwendungen für Wasserverschiebung, für Wellenbildung, beim Arbeitsbedarf von Schnelldampfern ein wichtiger Faktor, halten sich beim langsamen Schlepperbetrieb in mäßigen Grenzen. Die Reibungsverluste zwischen Schiffswand und Wasser sind gegenüber denen der Bahnwagen sehr gering. Tatsächlich ist daher der Kraftbedarf für die Fortschaffung der Schiffe, selbst bei Verwendung der ungünstig wirkenden Schiffsschrauben, gering, und bei Benutzung der Kettenschlepperei oder der elektrischen Schlepperei gestalten sich die Verhältnisse noch günstiger. Während beispielsweise eine Lokomotive, um einen Güterzug mit 500 t Nutzlast fortzuschaffen, mit 1000 PS arbeiten muss, kommt ein großer Frachtdampfer, der etwa 7000 t Nutzlast mit halber Güterzuggeschwindigkeit befördert, mit 3500 PS aus. Zum mindesten arbeitet also das Schiff, als Maschine betrachtet, nicht ungünstiger als die Bahn, sofern nur günstige, das heißt nicht zu hohe Geschwindigkeiten verlangt werden.
Also, möchte man nun schließen, bauen wir keine weiteren Eisenbahnen, sondern Kanäle. Der Schluss liegt so nahe, dass Frankreich und Österreich zurzeit dabei sind, ihn durch Wasserbauten im Wert von je einer Milliarde in die Praxis umzusetzen, während in Russland und Preußen gleichwertige Projekte in der Schwebe sind.
Wer soll aber diese Kanäle bezahlen? In Preußen handelt es sich dabei ebenfalls um circa eine halbe Milliarde Mark, und es darf nicht angenommen werden, dass diese Summe à fonds perdu gegeben wird.
Nun sind direkte Schifffahrtsabgaben ein heikles Ding. Wenn sie auch in moderner Zeit nicht mehr als willkürliche Belastung erhoben werden, sondern als Vergütung für eine positive Leistung, nämlich die Erstellung und Vorhaltung der künstlichen Wasserstraße, so haftet ihnen aus mittelalterlichen Zeiten etwas Anrüchigkeit an. Überdies aber vertragen die wenigsten der Güter, welche für Schiffsbeförderung hauptsächlich in Betracht kommen, eine solche Belastung. Sie brauchen billige Frachten, sollen sie anders nicht konkurrenzunfähig werden. Wenn die preußische Regierung in den letzten Tagen die Abgaben auf den märkischen Wasserstraßen sehr beträchtlich erhöht hat, so ist das ein gefährliches Experiment, bei dem der Patient unter Umständen draufgehen kann.
Praktischer erscheinen die Vorschläge, welche der Geheime Regierungsrat Peters auf dem elften internationalen Schifffahrtskongress zu Düsseldorf machte. Peters schlägt vor, auf den neu zu erbauenden Wasserstraßen, bevor sich dort überhaupt eine selbstständige Schlepperflotte bilden kann, die Traktion der Schiffe in Staatsregie zu nehmen. Auf diese Weise muss der Gewinn, den jetzt an anderer Stelle Privatunternehmungen aus der Schlepperei und Treidelei ziehen, dem Erbauer des Kanals zufließen. Dieser Gewinn kann mit auf die Verzinsung des Anlagekapitals geschlagen werden, und es dürfte sich voraussichtlich auch ohne irgendwie empfindliche Sonderabgaben eine mäßige Verzinsung des Anlagekapitals erreichen lassen.
Als ein Schritt auf diesem Wege kann zunächst einmal der Beschluss gelten, dem zufolge die Schlepperei auf dem gegenwärtig im Bau befindlichen Teltowkanal Kreismonopol wird. Voraussichtlich wird dort die elektrische Schleppschifffahrt mit Treidellokomotiven zur Anwendung kommen, welche vorteilhafter arbeiten kann als die Schleppschifffahrt mit einzelnen Dampfbooten. Mit solchen Lokomotiven hat besonders die Siemens &
