Verkehr – Fernmeldewesen
Der drahtlose Fernsprecher im D-Zug
Von Hans Dominik
Die Woche • 31.12.1921
Voraussichtliche Lesezeit rund 6 Minuten.
Der Bankdirektor X hat Berlin mit dem Münchner D-Zug verlassen, der zum ersten Mal erst wieder in Leipzig hält. – Aber schon bei Jüterbog entdeckt er, dass er eine Mappe mit wichtigen Dokumenten nicht bei sich hat. Hat er sie verloren, ist sie ihm gestohlen worden, oder hat er sie nur zu Hause liegenlassen? Noch vor kurzem hätte der Mann die Stunden bis Leipzig in bangender Pein tatenlos verbringen müssen. Heute wickelt sich die Angelegenheit anders ab. Noch während der Zug an den letzten Häusern von Jüterbog vorbeisaust, geht der Direktor zum Zugführer und verlangt eine telefonische Verbindung mit seinem eigenen Anschluss (Dahlem 9762).
Abb. 1. Am drahtlosen Fernsprecher im D-Zug. Etwa fünf Minuten später ruft der Zugführer ihn mit der Meldung, dass die Verbindung hergestellt sei, in die Telefonzelle des Wagens. Dort aber tönt ihm aus dem Hörer die Stimme seiner Frau entgegen, die von seinem Hausapparat aus spricht, und er erhält die beruhigende Nachricht, dass das vermisste Aktenstück auf seinem Schreibtisch liegt. Um die drei Minuten Gesprächsdauer auszunutzen, berichtet er seinerseits noch über die Reize der Fahrt und hängt dann den Hörer wie üblich an den Haken. Das ist die drahtlose Zugtelefonie in der Art, in der sie bei uns zurzeit auf einigen D-Zug-Strecken versuchsweise in Gebrauch ist.
Nun die zweite Frage, wie solche Wirkungen zustande kommen. Rein äußerlich zeichnet sich der für die Telefonie eingerichtete Wagen nur durch eine Antenne, d. h. ein Drahtgebilde auf dem Dach aus, das aber so klein ist, dass es bequem innerhalb des Normalprofils der Reichseisenbahnen seinen Platz findet. Von dieser Antenne geht eine Leitung in das Wageninnere zu einer der heute bereits vollkommen normalen und im Wagenbau ausgeführten drahtlosen Empfangs- und Sendestationen. Unsere Abb. 1 zeigt eine Dame von dem Empfangsteil einer solchen Station. Die zweite sehr wichtige Rolle bei dieser Zugtelefonie spielen die Telegrafenleitungen, die sich in größerer Zahl neben fast jeder Bahnlinie entlangziehen und in der Hauptsache dort für ganz andere Zwecke gezogen sind.
Abb. 2. Der Versuchs-D-Zug auf der Strecke Berlin – Hamburg. Die Wagen mit den Antennen. Die elektrischen Raumwellen verfangen sich nämlich gewissermaßen zwischen diesen Leitungsdrähten, kommen nicht mehr zwischen ihnen heraus, sondern gleiten tausendmal reflektiert an ihnen entlang, bis sie schließlich auf diese Weise nach dem Anhalter Bahnhof gelangen, wie Abb. 3 das im Schema zeigt. Diese Wanderung erfolgt mit der Lichtgeschwindigkeit von 300 000 Kilometer in der Sekunde. Am Bahnhof ist nun zwischen den Telegrafenleitungen, aber natürlich sorgfältig von ihnen isoliert, ebenfalls eine Antenne gespannt, die mit der drahtlosen telefonischen Empfangs- und Sendestation im Bahnhofsgebäude in Verbindung steht. Als unser Reisender seine Verbindung verlangte, ging der Zugführer an die Zugstation, schaltete mit einem Griff die Sendelampen ein, nahm den Hörer vom Haken und sprach in den Apparat. Mit Hilfe des Apparatemikrofons wurden seine Sprachschwingungen den Amplituden der von den Sendelampen erzeugten und von der Antenne ausgestrahlten elektrischen Wellen aufgedrückt. Die so modulierten elektrischen Wellen liefen in der geschilderten Weise bis zum Bahnhof, kletterten über die dortige Antenne in die Bahnhofsstation und machten dem Mann dort am Apparat deutlich vernehmbar, dass man vom D-Zug aus eine telefonische Verbindung mit Amt Dahlem Nr. 9762 wünschte.
Abb. 3. Schema der Zug-Telefonie.Z Zug. | S Eisenbahnstation. | A Haupttelegrafenamt. | B Telefonamt. | T Teilnehmer.
Das Weitere vollzog sich zunächst wie bei der gewöhnlichen Drahttelefonie. Der Mann auf dem Bahnhof S schaltete sich auf eine Leitung zum Hauptamt A und erhielt über dieses in der bekannten Weise die Verbindung mit Amt Dahlem und dem Teilnehmer T Nr. 9762. Als er dort die Stimme der Frau Bankdirektor hörte, bat er sie am Apparat zu bleiben, rief durch seinen drahtlosen Sendeapparat den Zugführer im Münchner D-Zuge an, ließ den Bankdirektor an den Apparat holen, stöpselte dann die Drahtleitung an seine drahtlose Station, und damit war die Verbindung hergestellt.
Man kann wohl behaupten, dass alle technischen Fragen der drahtlosen Zugtelefonie heute vollkommen gelöst sind und dass höchstens noch Organisations- und allenfalls Wirtschaftlichkeitsfragen die allgemeine Einführung der Zugtelefonie auf den Reichseisenbahnen verzögern können. Selbstverständlich konnte mit Hilfe der hier geschilderten Einrichtung auch die Frau Bahndirektor ihren Mann anrufen, sofern sie nur anzugeben vermochte, in welchem Zug er sich befand. Man könnte einwenden, dass es für den Mann auf dem Bahnhof doch schwierig werden muss, unter einem Dutzend Zügen, das sich vielleicht zur gleichen Zeit auf der Strecke Berlin – München in Bewegung befindet, den richtigen anzurufen. Aber gerade diese Aufgabe ist von der Technik mit der größten Vollkommenheit gelöst worden. Die abgestimmte drahtlose Telefonie gestattet es, jeden einzelnen von diesen zwölf Zügen mit der ihm zukommenden Wellenlänge anzurufen, ohne dass die Stationen der anderen Züge darauf ansprechen oder in ihren eigenen Gesprächen im mindesten gestört würden. Auch unterwegs beeinflussen sich die Wellen dieser verschiedenen Gespräche nicht im geringsten, obwohl sie sich sämtlich auf den engen Raum um und zwischen den Telegrafendrähten längs der Strecke konzentrieren. Dass sie auch den regulären telefonischen und telegrafischen Verkehr auf diesen Drähten nicht beeinflussen, sei nur der Vollständigkeit halber erwähnt.
Abb. 4. Inneres der neuen Schlafwagen III. Klasse, die im Januar dem Verkehr übergeben werden.
Über das wirkliche Bedürfnis einer solchen Zugtelefonie kann man vielleicht verschiedener Meinung sein. Es gibt zweifellos Reisende, die recht froh sind, während der Fahrstunden mit dem Telefon verschont zu werden. Für den Kaufmann oder Industriellen dürfte es aber doch recht wertvoll sein, wenn er auch während vielstündiger Fahrten seinem Betrieb in aller Ruhe telefonische Dispositionen geben und sich selbst über allerlei wichtige Vorkommnisse, wie z. B. Kursschwankungen, Warenpreise u. dgl., informieren kann. Die Entwicklung dürfte daher wohl in dem Sinne verlaufen, dass das Zugtelefon allmählich eine jedem Reisenden geläufige und zugängliche Einrichtung wird. So ist es auch mit vielen anderen Dingen gegangen, z. B. mit den Schlafwagen, die zuerst als Luxus betrachtet wurden und jetzt auch in der dritten Klasse eingeführt werden (Abb. 4).
Die Versuche, einen Verkehr zwischen dem fahrenden Zug und der Station herzustellen, gehen übrigens rund zehn Jahre zurück. Die ersten Versuche wurden damals auf der Militäreisenbahn nach Zossen angestellt. Die Technik der drahtlosen Telefonie steckte jedoch noch sehr in den Kinderschuhen, so dass nur ein Telegrafieren mit Hilfe der Morsezeichen in Betracht kam. Immerhin glückten diese ersten Versuche auf der 30 km langen Strecke Berlin – Zossen vorzüglich und erregten bei den Beteiligten allgemeine Bewunderung. Der damalige Oberst des Eisenbahnregiments ließ sich erst von der Richtigkeit der Versuche überzeugen,. nachdem er telegrafisch nach einem bestimmten Gegenstand auf seinem Schreibtisch im Regimentsbüro angefragt und zwei Minuten später im fahrenden Zug die zutreffende Antwort bekommen hatte.
Entnommen aus dem Buch:
Der Ingenieur Hans Dominik (1872 – 1945) ist vor allem durch seine technisch-utopischen Romane bekanntgeworden. Dominik war aber in erster Linie Wissenschaftsjournalist und verfasste zahlreiche populärwissenschaftliche Beiträge für verschiedene Zeitschriften und Tageszeitungen. Dabei brachte er im lockeren Plauderton dem interessierten Laien wissenschaftliche Grundlagen und neue technische Errungenschaften näher. Dieses Buch versammelt eine repräsentative Auswahl seiner wissenschaftlichen und technischen Plaudereien.
