Rettung aus Lebensgefahr auf See

Jedermann, der eine Seereise gemacht hat, weiß, wie sich unter den am Bord eines Fahrzeugs Eingeschifften eine Art von Kameradschaft herausbildet. Es ist zunächst die sonst nirgendwo in gleichem Umfang vorhandene Gleichartigkeit der Lebensweise und der äußeren Umgebung, die die Passagiere der ersten oder der zweiten Kajüte, die Zwischen­Ydecker, die Heizer usw. so rasch zusammenführt, zunächst also einen klassenweisen Zusammenschluss hervorruft. Abb. 1. Rettungsboot klar zum fieren. Darüber hinaus aber gibt es ein einigendes Element, das keine Klassenunterschiede anerkennt und den Kreis der Gemeinschaft auf alle an Bord eines Schiffes befindlichen Personen erweitert: Das ist das Bewusstsein der gemeinsamen Gefahr. Wenn der tosende Sturm das Fahrzeug zum Spielball der riesigen Wellen macht oder im dichten Nebel von rechts und von links her die Sirenen der entgegenkommenden oder den Kurs kreuzenden Dampfer unheimliche Antwort auf die eigenen Warnungs­signale erteilen, dann erfüllt den millionen­reichen Mieter der Staatskabinen nicht geringere Besorgnis als den armen Auswanderer aus dem Zwischendeck und beide blicken mit der gleichen Spannung auf den stolzen Seemann an Bord, um aus dessen Mienen Beruhigung zu schöpfen oder die Größe der drohenden Gefahr herauszulesen.

In gleicher Weise macht sich auch das Gemeinschaftsgefühl aller geltend, wenn es sich nur um das Schicksal eines einzelnen handelt und der Ruf ertönt: »Mann über Bord!« Da eilt sofort alles an Deck und drängt sich an der Reling; voll angstvollen Mitgefühls wird hier jedermann gewahr, wie ein winziges, unbedeutendes und hilfloses Geschöpf der einzelne Mensch gegenüber der Unermesslichkeit des grenzenlosen Ozeans ist, und auch Leute, die sich sonst um ihre Mitmenschen nicht einen Pfifferling zu kümmern gewohnt sind, fühlen sich jetzt von dem einen heißen Wunsch erfüllt, dass der Unglückliche gerettet werden möchte.

Heute, wo die Dampfschiffe der Zahl nach bei weitem überwiegen, kommt es glücklicherweise sehr viel seltener vor, dass Leute über Bord fallen, als in der Segelschiffsperiode. Trotzdem aber gehört es mit zu den ersten Pflichten eines Schiffsbüros, alle Maßnahmen auf das Sorgfältigste vorzubereiten, die beim Eintreten eines solchen Unglücksfalls erforderlich werden können.

Überall auf Oberdeck müssen die bekannten roten oder weiß­gestreiften Korkrettungsbojen so aufgehängt sein, dass sie in jedem Augenblick abgenommen werden können. Hüten muss man sich beim Nachwerfen dieser Rettungsboje nur davor, dass man den über Bord Gefallenen nicht direkt damit auf den Kopf trifft, was schon öfter vorgekommen ist. Abb. 2. Brennende Nachtrettungsboje. Um bei Nacht für den Verunglückten die Boje und zugleich für das Schiff den Ort des Unglücksfalls kenntlich zu machen, befindet sich auf jedem größeren Fahrzeug am Heck die Nachtrettungsboje, d. h. ein Bojen­apparat, der mit Phosphor­kalzium oder einer ähnlichen im Wasser brennenden Masse gefüllt ist und nach dem Fallenlassen wenigstens eine halbe Stunde oder noch länger eine weithin über die Wellen leuchtende Flamme zeigt (Abb. 2).

Sobald der Ruf erschallt ›Mann über Bord‹, stellt der wachhabende Offizier auf der Brücke die Maschinentelegrafen sofort auf ›äußerste Kraft zurück‹ oder bringt beim Segelschiff durch Anluven in den Wind die Fahrt aus dem Schiff und lässt die Rettungsboote klarmachen. Dieses letztere Manöver erfordert die allergrößte Aufmerksamkeit, wenn es schnell und sicher ausgeführt werden soll. Wenn nämlich das Schiff noch Fahrt voraus macht und der vordere der beiden Flaschenzüge (Taljen), in denen das Seitenboot hängt, vor dem hinteren losge­worfen wird, so drängt das an der Schiffsseite entlangfließende Wasser den Bug des Bootes ab, und da dessen Heck festgehalten wird, so schlägt das Boot quer, und oft genug ist es vorgekommen, dass es in dieser Lage gekentert ist. Speziell in der Kriegsmarine gehört deshalb das Manöver ›Mann über Bord‹ zu den am häufigsten geübten Exerzitien (Abb. 1), das die Aufmerksamkeit des wachhabenden Offiziers und die Flinkheit und Tüchtigkeit des seemännischen Personals in hervorragendem Maß erkennen lässt. In der Flotte gibt öfters der Admiral einen nur den Kommandanten bekanntgegebenen Befehl aus, dass jeder zu einer genau bestimmten Uhrzeit eine Boje über Bord wirft, ohne dem Wacht­personal vorher davon Bescheid zu sagen. Abb. 3. Glückliche Rettung: Außer Gefahr. Es gewährt dann einen hochinteressanten Anblick, wenn auf allen Schiffen zugleich der Warnschuss abgefeuert wird und der weiße Wimpel mit dem roten Kreuz hochgeht, während die krausen, weißen Wasserwirbel am Heck der Schiffe künden, dass die mächtigen Schrauben mit aller Kraft zurück­arbeiten. Die Kutter, mit Mannschaften voll besetzt, werden dicht über das Wasser gefiert und im geeigneten Moment los­geworfen. Mit roten, grünen und weißen Wink­flaggen zeigen die Ausguck­leute in den Masten den Bootsführern an, in welcher Richtung die Boje vor ihnen liegt. Keine zwei Minuten dauert es, da heißt das erste Schiff das Signal: ›Boje ist gefischt!‹ und noch einige Minuten später, so sind sämtliche Boote wieder gehisst, und das Geschwader setzt seinen Kurs mit der alten Geschwindigkeit fort. Der steten Wiederholung solcher nützlicher Übungen ist es zu verdanken, dass auch im Ernstfall Verluste an Menschenleben infolge von über Bord Fallen verhältnismäßig selten sind.

Aber oft genug kommt es auch heute noch vor, bei Tag sowohl wie bei Nacht, dass die Rettungsboote nach stundenlangem Suchen an der Unglücksstelle unverrichteter Sache an Bord zurückkehren müssen. Eine knappe Eintragung in das Logbuch und eine kurze Andacht am nächsten Morgen, bei der es heißt: »Der Verunglückte starb den Tod eines wackeren Seemanns«. Dann tritt nach diesem eindrucksvollen ›Memento mori‹ alles allmählich wieder in seine alten Gleise auf dem Schiff, das die Überlebenden mit ihren Wünschen und Hoffnungen weiterführt über die schimmernden Weiten des mächtigen Ozeans.