Neues aus den
Wiener-Neustädter Daimler-Werken

Stillstand ist Rückgang! Besonders für die Konkurrenten im Automobil-Bau. Diese Industrie mit ihrer beispiellos schnellen Entwicklung, an der tausend Köpfe und hunderttausend Hände arbeiten, lässt den Konstrukteur nicht zur Ruhe kommen, und wer nicht überholt werden will, muss Alles aufbieten, um die einmal errungene Position zu behaupten.

Montierungswerkstätte, von der Mitte ans nach links gesehen.

Selbst diejenigen Fabriken, welche die Patente Daimlers exploitieren, wissen sehr wohl, dass sie auf den Lorbeeren des ›Vaters des Auto­mobilis­mus‹ nicht ausruhen dürfen, wenn sie von nachstrebenden Kräften nicht überholt werden wollen.

Das Mutterhaus in Cannstatt hat zu Beginn dieses Jahres mit dem neuen Mercedes-Wagen die Welt förmlich verblüfft, und der französische Ableger der Firma, das Haus Panhard u. Levassor, hat einen sogenannten Spezialmotor konstruiert, der seine Probe auf der Fernfahrt Paris – Wien gemacht hat.

Dass man auch in den österreichischen Daimler-Werken nicht die Hände in den Schoß legt, bewies uns ein Besuch, den einer unserer Redakteure kürzlich in Wiener-Neustadt machte.

Die Österreichische Daimler-Motoren-Komman­dit­gesell­schaft Bierenz, Fischer u. Co. ist die jüngste der Schwesterfabriken, und obwohl ihr die zwischen den Daimler-Unternehmungen bestehende entente cordiale ein Anrecht auf die Konstruktionen gibt, welche in Deutschland, Frankreich und England ersonnen werden, so ist sie doch auch bestrebt, aus eigenen Kräften Neues zu schaffen. Dabei haben die Leiter dieses Unternehmens eine sehr gesunde Direktive für ihre Fabrikation gewählt: die Erzielung der größtmöglichen Betriebssicherheit. »Der Wagen muss gehen!« ist die Parole in Wiener-Neustadt, und deshalb vermeidet man komplizierte Konstruktionen, die leicht zu Betriebsstörungen führen können, weicht aber einer Vermehrung der Organe, wenn sie auch eine wesentliche Verteuerung in der Herstellung bedeutet, absolut nicht aus.

Das ist ein sehr kluges Prinzip, für welches das Publikum gewiss dankbar ist.

Der eigentliche Clou der österreichischen Daimler-Werke ist gegenwärtig ein Wagen, der in der Fabrik scherz­weise der Wiener-Neustädter Mercedes genannt wird. Man denkt aber nicht daran, das Fahrzeug anders, als unter dem guten, alten Namen Daimler zu verkaufen. Der Vergleich mit den Mercedes-Wagen hinkt auch insofern, als es sich in diesem Fall um keinen ›Überwagen‹ mit möglichst viel Pferdekräften handelt, er ist aber anderseits charakteristisch, da er den Automobilisten sofort darüber informiert, dass man bei dem neuen Gefährt bestrebt ist, ein möglichst günstiges Gewichtsverhältnis zur motorischen Kraft zu erzielen. In der Tat wird die neue Type ›marschbereit‹ – das heißt mit Benzin, Wasser und Öl gefüllt und mit Werkzeugen ausgestattet – nicht mehr als 1050 – 1100 kg wiegen, dies bei einer effektiven Motorstärke von 15 PS, die durch Vorzündung bis auf 20 PS gebracht werden kann, wodurch der Wagen eine Schnelligkeit von 70 km/h erreicht.

Als wir in die Werkstätte traten, fiel unser erster Blick auf den neuen Motor. Er war schwer zu übersehen, denn er unterscheidet sich markant von den Motoren, welche bisher in der Wiener-Neustädter Fabrik gemacht worden sind.

Der neue Motor ist kleiner, leichter und stärker. Das ist ein zweifelloser technischer Erfolg. Der alte 12 – 16 PS-Motor wog 360 kg, der neue 15 – 20 PS-Motor wiegt 250 kg.

Montierungswerkstätte, von der Mitte aus nach rechts gesehen.

Sehen wir uns die neue Maschine etwas genauer an. Es ist der vierzylindrige Daimler-Motor in seiner alten Einfachheit. Aber statt des aus Eisen gegossenen Kurbelgehäuses zeigt er ein solches aus Magna­lium. Die Zylinder sind kürzer, aber weiter, und auch der Hub zeigt eine Vergrößerung. Zum Deckel des Motors führt eine Rohranlage, die den Beschauer bald erkennen lässt, dass die Zahl der Ansaugventile eine Verdopplung erfahren hat, statt eines Ansaugventils hat jetzt jeder Zylinder zwei. Die Ursache ist leicht einzusehen. Zwei Ansaugventile gestatten dem Kolben, ein reichlicheres Gasgemenge anzusaugen als eines, und überdies ist die Gefahr, dass ein Zylinder versagt, wenn das Ansaugventil steckenbleibt, vermieden. An Stelle der Magnet­induktor­zündung mit oszillierendem Anker zeigt der neue Motor solche mit rotierendem Anker. Hierdurch wird der Maschine ein sehr intensives Geräusch, das ›Klipp-Klapp‹ des aufschlagenden Ankers, genommen. Man demonstriert uns die einzelnen Teile der Steuerungsorgane, der Zündung etc. Alle bestechen durch die saubere Arbeit. Bemerkenswert ist die Art, wie die Pleuelstange des Motors auf ein Minimum an Gewicht reduziert worden ist. Man hat sie einfach ausgebohrt. Das ist nicht leicht, aber es geht. Die Wandstärke der Pleuelstange beträgt nur 3 mm. Die Wichtigkeit dieser Art der Bearbeitung liegt darin, dass durch Verminderung der schwingenden Massen der Motor keine seitlichen Stöße erhält, sondern äußerst ruhig und gleichmäßig arbeitet.

Welche große Sorgfalt man in den Wiener-Neustädter Daimler-Werken auf ein tadelloses Arbeiten der Maschine legt, zeigt der Vorgang bei der Probe. Der Motor wird, um auf seine Kraft geprobt zu werden, auf ein Stativ gestellt und in Gang gesetzt. Selbst wenn er ein befriedigendes Resultat ergibt, wird er wieder ganz auseinandergenommen, gründlich untersucht, hierauf neuerlich zusammengesetzt und wieder angetrieben. Selbst wenn dann das Resultat ein gleich günstiges ist, wird die Maschine noch fünf- bis siebenmal zerlegt und jedes Mal genau revidiert und wieder in Betrieb gesetzt. Erst jetzt, nachdem jede Möglichkeit eines Fehlers ausgeschlossen ist, erfolgt das Einbauen in den Wagen.

Auf unserem Gang sind wir zur Spenglerei gekommen, wo nebst Ölern, Benzingefäßen – bis zu 150 kg fassend – auch die bienen­waben­ähnlichen Kühlapparate erzeugt werden, die typisch für die Daimler-Fahrzeuge geworden sind. Der Wasserbehälter ist von zahlreichen Röhrchen durchzogen, durch welche die Luft vermittels eines Ventilators in raschem Zuge getrieben wird und so das Wasser kühlt. Bisher waren diese Röhrchen rund, jetzt werden sie viereckig geformt. Die Folge ist eine größere Kühlfläche für die durchstreichende Luft. In der Tat braucht dieser Radiator nur sieben Liter Wasser, das selbst dann nicht verdunstet, wenn man einen ganzen Tag lang ohne Unterbrechung fahren wollte. Die Zahl der den Wasserbehälter durchziehenden Röhrchen beläuft sich auf 3600 Stück. Die Herstellung eines Radiators erfordert bei angestrengter Arbeit eines Mannes 21 Tage.

Ein Blick in die Dreherei.
(Ein ebenso langer Trakt als Fräserei und Hoblerei schließt sich nach rechts an.)

Endlich stehen wir vor einem kompletten Chassis des neuen 15 PS-Wagens. Was zuerst auffällt, ist die gleiche Größe der Vorder- und Hinterräder. Das Zahnrad der Vor­gelegs­welle ist in großen Dimensionen gehalten. Die Zahl der Zähne ist 18. Die Ketten, die früher bei den Daimler-Wagen sehr breit und schwer waren, sind bei diesem Gefährt schmal und fast zierlich.

Auch der Einschaltkonus hat eine Umänderung erlitten. Er wird von einer kräftigen zentral­wirkenden Feder an seiner Stelle gehalten, so dass ein Schleifen schwer möglich ist. Außerdem ist das Schwungrad durch­locht, also leichter gemacht, ohne dass es dadurch weniger wirkungsvoll geworden wäre.

Das ist in den Hauptzügen die neue 15 PS Type, von denen die ersten Wagen bereits ihre Käufer gefunden haben.

Die großen Verbesserungen des 15 PS-Motors sind selbstverständlich nicht ohne Einfluss auf die stärkeren Motoren geblieben, so hat die Firma nach dem gleichen Prinzip einen 28 PS-Motor gebaut, der nur um 50 kg schwerer ist als der 15 PS.

Aber auch diese Motoren stellen noch nicht die größte Type der Firma dar. Da sind gerade ein paar gewaltige Maschinen fertig geworden von effektiv je 50 PS. Sie sind aber nicht für auto­mobilis­tische, sondern für Eisenbahnzwecke bestimmt. Seitens der österreichischen Staatsbahnen ist nämlich der Firma eine Bestellung auf zwei Eisenbahnwagen zugegangen, deren Antrieb durch Benzinmotoren erfolgen wird. Die Arbeiten zur Herstellung der beiden interessanten Fahrzeuge sind in vollem Gange und erregen das Interesse jedes Besuchers der Fabrik.