VerkehrEisenbahn

Neue Schnellbahnen

Von Hans Dominik

Die Woche • 19.6.1909

Unter dem Titel Ein neues Schnellbahnsystem, Vorschläge zur Verbesserung des Personenverkehrs von August Scherl, ist in diesen Tagen eine umfangreiche Denkschrift erschienen. Das Werk behandelt in drei Kapiteln die Krisis im gegenwärtigen Eisenbahnsystem, das neue System, das diese Krisis beseitigen soll, und endlich die wirtschaftlichen und sozialen Vorteile und Fortschritte, die solcher Verkehrsverbesserung auf dem Fuße folgen dürften.

Was zunächst das erste Kapitel angeht, so dürfte wohl die Mehrzahl aller Leser mit dem Herausgeber der Denkschrift darin übereinstimmen, dass unsere heutigen Verkehrsverhältnisse sehr viel zu wünschen übriglassen. Unser heutiges Eisenbahnwesen befindet sich in einer bedenklichen Klemme. Während der Verkehr und das Verkehrsbedürfnis beständig wachsen, gestattet die gegenwärtige Verkehrs- und Betriebsorganisation eine Steigerung der Leistungen nur in beschränktem Maße. So kommt es, dass uns an vielen Stellen das unleidliche Motto vom Ende der Leistungsfähigkeit entgegentönt. Wir kennen es in Berlin speziell von der Stadtbahn her. Aber auch im Industriebezirk von Rheinland und Westfalen ist die gleiche Losung nur zu wohlbekannt. Dort müssen viele Kohlen liegen bleiben, viele Feierschichten gemacht werden, weil die Eisenbahn nicht imstande ist, die geforderte Verkehrsleistung zu schaffen. Seit 10 Jahren haben diese Zustände beängstigende Dimensionen angenommen, und wie unser Verkehr sich in 20 Jahren abspielen soll, wenn nicht gründliche Besserung geschaffen wird, daran wagt gerade der gewissenhafte Verkehrstechniker kaum zu denken.

Die Strecke der FernschnellbahnFig. –1. Die Strecke der Fernschnellbahn.

Untersuchen wir nun die Ursachen, die dem Versagen unseres gegenwärtigen Verkehrssystems zugrunde liegen. Da ist zunächst die Zusammendrängung des Personen- und Güterverkehrs auf die gleichen Strecken. Es ist ein historisches Erbteil, aus alter Zeit übernommen. Auch auf der alten Landstraße verkehrten ja durcheinander Frachtwagen und Personenfahrzeuge. Dass man das alte Schema ohne weiteres auf die Eisenbahnen übertrug, droht heute zum Verhängnis zu werden. Man wird eine reinliche Scheidung durchsetzen müssen. Man wird die gegenwärtigen Anlagen, in denen ja viele tausend Millionen, ein beträchtlicher Teil des Volksvermögens, stecken, für die Bewältigung des Güterverkehrs allein bestimmen müssen und den Personenverkehr auf ganz neuen Wegen und mit ganz neuen Mitteln zu bewerkstelligen haben.

Bereits dieser erste Vorschlag mag manchen allzu kühn und vor allem unwirtschaftlich erscheinen. Aber diese Annahme ist irrig. Der Güterverkehr bedeutet nach der Bruttoeinnahme schon heute ¾ des gesamten Verkehrs überhaupt, und er stellt den recht eigentlich gewinnbringenden Teil unserer Eisenbahnbetriebe dar. Er wird also wohl das in den alten Bahnen angelegte Kapital verzinsen und amortisieren, so dass bei einer solchen Reform alle bedenklichen Erschütterungen des wirtschaftlichen Lebens glücklich vermieden werden.

Hat man sich mit dem Gedanken einer solchen Trennung einmal vertraut gemacht, so bietet sich nun die Möglichkeit, für den Personenverkehr ein ganz neues System durchzuführen, ihn unbeirrt und unbeengt durch allerlei alte Normalien und Rücksichten mit den allermodernsten Mitteln und mit dem besten Wirkungsgrade zu betreiben.

Die echte EinschienenbahnFig. 2. Die echte Einschienenbahn.

Aber, so wird man wieder einwenden, wenn der Personenverkehr jetzt bereits ein sehr mäßiges Geschäft ist, der überhaupt nur durch die Überschüsse des Güterverkehrs mit genährt und getragen wird, so wird doch die Errichtung eines besonderen Netzes für reinen Personenverkehr wirtschaftlich gar nicht durchführbar sein. Der Einwurf ist irrig. Wir haben zahlreiche Verkehrsunternehmungen, es seien nur die elektrischen Straßenbahnen und die Berliner Hoch- und Untergrundbahn genannt, die reinen Personenverkehr mit sehr viel moderneren Mitteln als die Staatsbahn betreiben und ihr Kapital recht gut verzinsen und amortisieren. Es kommt dabei nicht nur auf das Was, sondern auch auf das Wie an. Wenn bei der Betreibung der gleichen Sache die Berliner Straßenbahn ihr Kapital mit mehr als 8 % verzinst, die Berliner Hochbahn 5 % verdient und die Stadtbahn kaum 2 % des investierten Kapitals einbringt, so gibt das immerhin zu denken. Diese Zahlen beweisen, dass der Umstand, dass einer mit einer Sache kein Geschäft macht, noch nicht unbedingt für die Unrentabilität der Sache selbst spricht. Insbesondere wird auch der Einfluss der modernen technischen Mittel in Rechnung zu stellen sein. Man wird ja in der Tat einen Betrieb, der mit veralteten Mitteln nicht wirtschaftlich geführt werden kann, mit verbesserten Mitteln rentabel gestalten können.

Damit aber kommen wir zu weiteren Ausführungen der Denkschrift. Ein neues System für den Personenverkehr wird naturgemäß ganz andere Geschwindigkeiten aufweisen müssen als die alten Linien. Die Forderung lautet auf 200 km/h. Dazu aber ist zunächst einmal die alte Dampflokomotive ganz und gar unbrauchbar. Ihre Arbeitsweise wird bei Überschreitung von 100 km/h sowohl technisch wie auch wirtschaftlich so bedenklich, dass sie ernstlich nicht mehr in Betracht kommen kann. Die Fahrzeuge eines zukünftigen Personenverkehrs werden selbstverständlich elektrisch betrieben werden müssen. Aber auch damit sind die Schwierigkeiten noch nicht aus dem Wege geräumt. Die Schnellbahnfrage hängt keineswegs allein von der Art des rollenden Materials, sondern noch vielmehr von der des Gleises ab. Das heute allgemein gebräuchliche zweischienige Gleis ist für einen regulären Schnellbahnbetrieb nicht brauchbar. Es bietet einmal in den Kurven enorme technische Schwierigkeiten. Ferner wird seine Unterhaltung bei den geforderten hohen Geschwindigkeiten derartig teuer, dass die Wirtschaftlichkeit des ganzen Systems gefährdet erscheint.

Man muss eine andere Art des Gleises suchen, und die einzig brauchbare Form ist das einschienige Gleis. Das Betriebsmittel, das auf diesem Gleis verkehren wird, ist der einspurige, durch Kreiselapparate stabilisierte Wagen. Die aufrichtende Kraft des Kreisels ist ja seit langem bekannt. Man kann sie bereits am Kinderspielzeug beobachten, und die Technik beginnt sie immer mehr für Stabilisierungszwecke, beispielsweise für die Stabilisierung von Aeroplanen, aber auch für die von Fahrzeugen heranzuziehen. Freilich haben beispielsweise die Engländer, so eifrig sie an dem Problem arbeiten, bis jetzt wenig erfreuliche Erfolge zu verzeichnen gehabt.

Radial-Peripheriesystem der GroßstadtFig. 3. Das Radial-Peripheriesystem der Großstadt.

Also, so wird der Leser sagen, liegt auch dies einschienige System noch in weiter Ferne, ist mehr oder weniger Utopie. Nicht ganz! An der Stelle, an der die Denkschrift diese Dinge behandelt, findet sich der Passus: »Ich selbst habe in eigenen Versuchswerkstätten eingehende Studien über die Stabilisierung von Fahrzeugen mit Hilfe von gyrostatischen Apparaten anstellen lassen. Es sind bereits entscheidende Resultate erzielt, und die Versuche werden nunmehr in Form eines besonderen technischen Unternehmens aus breiterer finanzieller Grundlage und in größerem Maßstabe fortgeführt werden. Die positiven technischen Ergebnisse wird die Öffentlichkeit bei anderer Gelegenheit erfahren. Für die Zwecke dieser Denkschrift genügt die einfache Mitteilung, dass das echte einschienige Fahrzeug tatsächlich vorhanden, das Mittel also bereit ist, die neue Organisation in der Praxis erfolgreich durchzuführen.«

Der Herausgeber der Denkschrft hat sich also nicht daraus beschränkt, die Mittel, die unseren Verkehr verbessern können, klar zu durchdenken. Er hat vielmehr in dem Augenblick, als die Lösung schwieriger technischer Probleme notwendig wurde, einen praktischen Laboratorium- und Werkstättenbetrieb organisiert und ist mit seinen Vorschlägen erst an die Öffentlichkeit getreten, nachdem hier glatte Erfolge erzielt waren. Unsere Fig. 2 zeigt einen Querschnitt durch das neue einspurige Eisenbahnfahrzeug. Sie dürfte wohl eine Vorstellung davon geben, wie der Wagen sich völlig stabil aus einer einzigen Schiene hält, und wie sich der Wagenkasten in der Breite ebenso wie in der Länge frei entwickeln kann.

Betrachten wir nun die Forderungen, die ein guter Verkehr erfüllen muss. Er soll schnell und sicher vonstattengehen und dem Publikum eine behagliche Reise bieten. Diese drei Bedingungen erfüllt das neue einschienige Fahrzeug. Es erreicht die gewünschte Geschwindigkeit. Es ist dabei unbedingt betriebssicher, und es gestattet eine freie Entwicklung der Wagenfläche, die es nun wieder ermöglicht, den Reisenden Komfort und Behaglichkeit zu bieten. Aber darüber hinaus soll ein idealer Verkehr nicht nur einige wenige Punkte in gute Verbindung bringen, sondern auch die gesamte, von ihm durchzogene Fläche erschließen. Diese Ausgabe wird der zukünftige Personenverkehr durch ein System organisch geschürzter und miteinander verknoteter Netze erreichen. Ein System von 200-Kilometer-Bahnen wird die Hauptpunkte, die wichtigsten Siedelungen miteinander verbinden. Ein zweites engeres Netz von 160-Kilometer-Bahnen wird sich diesem angliedern. Ein drittes Netz langsamerer Lokalbahnen wird als Zubringer für dieses Netz dienen, und Automobillinien werden schließlich sogar jedes Dorf und jeden Flecken in den Verkehr einziehen.

Zentralbahnhof der GroßstadtFig. 4. Der Zentralbahnhof der Großstadt.

Der Betrieb über diese Netze wird derartig kontinuierlich zu erfolgen haben, dass die unerträglichen Wartezeiten, an denen wir heute laborieren, verschwinden. Der einzelne Reisende, der einmal seine Wohnung in irgendeinem Dorf verlassen und den Automobilomnibus bestiegen hat, wird schnell und immer schneller in den Verkehrsstrom hineingezogen. In wenigen Viertelstunden gelangt er über das tertiäre und das sekundäre Netz in die Hauptschnellbahnlinien, deren Betriebsmittel Europa zwischen Sonnenaufgang und -untergang von einem bis zum anderen Ende durcheilen.

Einen Blick auf die Hauptbahnstrecke und einen mit 200 km/h dahineilenden Einschienenzug nebst dem zum Befahren der Strecke erforderlichen kleinen Kontrollwagen gibt Fig. 1. In Betonbau und Erdschüttung zieht sich der Bahnviadukt dahin, da bei derartigen Geschwindigkeiten Schranken und Übergänge im Niveau fortfallen müssen. Besondere Anlagen geben jedes Streckensignal direkt an den Führerstand des Zuges, und aus jeder Nichtbeachtung eines solchen Signales schaltet die Zentrale dem Zuge einfach die Kraft ab. So ist auch bei diesen hohen Geschwindigkeiten volle Sicherheit erzwungen. Wiederum anders werden sich die technischen Einrichtungen eines idealen Personenverkehrs im bebauten Gebiete großstädtischer Siedelungen darstellen. Hier wird man die intensive Erschließung der Fläche, die volle Befriedigung des Verkehrsbedürfnisses durch ein besonderes Netz erreichen, für das August Scherl die Bezeichnung Radial-Peripheriesystem gewählt hat. Die Figuren 3, 4 und 5 veranschaulichen diesen Teil der Organisation. Fig. 5. gewährt einen Blick aus der Vogelperspektive auf eine Millionenstadt. Die Darstellung lässt erkennen, wie eine Ringbahn das Stadtgebiet an der Peripherie durchzieht und wie von einem gigantischen Zentralbahnhof aus zahlreiche Strahlen- oder Radialbahnen zu verschiedenen Punkten des Ringes hinführen. Fig. 3 gibt eine planmäßige Darstellung dieses Systems und zeigt ferner, wie die Haltstellen auf den Strahlen und dem Ring verteilt sind, und wie besondere Kreuzungs- oder Übergangsbahnhöfe an den Treffpunkten von Strahlen und Ringbahnen vorgesehen sind.

Radial-Peripheriesystem über den HäusernFig. 5. Das Radial-Peripheriesystem über den Häusern.

Das neue System wird hier auf hier auf neuen Wegen wandeln. Seine Linien fügen sich nicht mehr, wie heute die Hochbahnstrecken, den Straßenzügen an. In freier Linienführung zieht sich der Viadukt der Lufthochbahn über das Häusermeer der Großstadt hin, auf kürzestem Wege von Bahnhof zu Bahnhof, von Stadtviertel zu Stadtviertel führend. Bald überfährt er enge Höfe und Hinterhäuser, bald nimmt er Straßen und Plätze mit weitspannenden Brücken.

In schnellster Fahrt eilen die Züge dahin, doch kein Geräusch und keine Erschütterung dringt in die Häuser. Denn der ganz Viadukt ist in sich abgeschlossen und vom Mauerwerk der umgebenden Gebäude völlig getrennt.

Den Brennpunkt des städtischen Verkehrs bildet der bereits erwähnte Zentralbahnhof im Mittelpunkt der Stadt. Seine Außenansicht veranschaulicht Fig. 4. In gewaltiger Größe erhebt sich sein massiger Rundbau. In ihm treffen sich alle Strahlenbahnen in luftiger Höhe, während zu ebener Erde die Zufahrtswege des Straßenverkehrs einmünden und zahlreiche Fahrstühle den Vertikalverkehr zwischen Straße und Bahnsteig besorgen. Auch hier bietet das gewaltige Gebäude zahlreiche Räume, die als Kaufhäuser oder zu Ausstellungszwecken gewinnbringende, dauernde Verwertung finden und zur Rentabilität des ganzen beitragen.

Wohl mag alles, was die Abbildungen hier zeigen, zunächst noch ein wenig kühn und ungewohnt erscheinen. Aber schließlich wäre es auch den Leuten zur Zeit der Freiheitskriege ganz verwunderlich vorgekommen, wenn man ihnen das Bild eines fahrenden Eisenbahnzuges gezeigt hätte, obwohl solche Eisenbahnen bereits 20 Jahre später Europa durchschneiden sollten. Die hier dargestellten Projekte sind in allen Einzelheiten folgerichtig durchdacht, und so dürften sie wohl in absehbarer Zeit Verwirklichung finden.

• Auf epilog.de am 26. September 2020 veröffentlicht