Eisenbahn-Fährverbindung
Sassnitz – Trelleborg

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Lange Zeit war zwischen Deutschland und den skandinavischen Ländern die Linie Hamburg – Vamdrup – Frede­ricia – Kopenhagen – Malmö die einzige Verbindung mit unmittelbarem Übergang von Eisenbahnwagen. Und lange Zeit waren die den dänischen und schwedischen Gestaden so nahe gelegenen mecklen­burg-pommer­schen Lande sowie das ganze nordöstliche Deutschland mit der Reichshauptstadt Berlin auf die Postdampferlinien Warnemünde – Gjedser (seit 1886) und Sassnitz – Trelle­borg (seit 1897) angewiesen, da die Linie über Frede­ricia für sie einen allzu­großen Umweg bildete. Erst 1903 wurde auf der nur 42 km langen und für eine durchgehende Verbindung zwischen Berlin und Kopenhagen besonders wichtigen Seestrecke Warnemünde – Gjedser der Fährbetrieb eingerichtet. Mit der Eröffnung dieser Fährverbindung zwischen Mecklenburg und Dänemark trat die seit längerer Zeit schwebende Frage einer Fährverbindung zwischen Schweden und Preußen von neuem in den Vordergrund. In Betracht kamen hierfür vier Linien, und zwar:

Die beiden ersten Linien mussten wegen der sehr schwierigen und kostspieligen Aufrechterhaltung der Fahrrinne infolge Versandung ausscheiden. Die Wahl zwischen den beiden letzten Linien war nicht leicht. An und für sich verdiente die Linie Arkona – Trelle­borg wegen ihrer Kürze mit drei Stunden Seefahrt gegenüber der Linie Sassnitz – Trelle­borg mit vier Stunden Seefahrt und wegen der günstigeren Lage eines Hafens bei Arkona gegenüber dem Hafen Sassnitz und nicht zuletzt wegen Fortfalls der vielfach durch Nebel beeinträchtigten Küstenfahrt Arkona – Sassnitz zweifellos den Vorzug. Sie bedingte jedoch die Herstellung einer neuen Eisenbahnlinie von Rambin nach Arkona mit einem Kostenaufwand von etwa 7 Millionen Mark. Kaufkraftäquivalent:
1 Mark in 1909 ≈ € 7,20 in 2025. Die Herstellung eines neuen Hafens bei Arkona würde außerdem noch weitere 2 Millionen Mark mehr erfordert haben als die Erweiterung des Hafens Sassnitz zu einem Fährhafen. Diese nicht unerheblichen Mehrkosten sowie die Möglichkeit, den Fährbetrieb um ein bis zwei Jahre früher eröffnen zu können und auch wohl Rücksichten auf das aufblühende Sassnitz dürften den Ausschlag zugunsten der Linie Sassnitz – Trelle­borg gegeben haben.

Abb. 1. Fähranlage von Sassnitz aus gesehen.

Die bisherigen, sehr beschränkten Bahn- und Hafenanlagen in Sassnitz-Hafen bedurften zur Aufnahme des Fährverkehrs einer umfassenden Erweiterung (Abb. 1 – 3). Zur Verbesserung der Bahnsteiganlagen und zur Gewinnung von Gelände für Auf­stellungs-, Lade- und Kohlenverladegleise sowie für Güter- und Zollschuppen, Postgebäude, Betriebswerkstätte, Kaiflächen, Brücken und Fährkammern mussten kostspielige Futter- und Kaimauern sowie umfangreiche Anschüttungen in See ausgeführt werden. Im Sassnitzer Hafen, der bisher nur nach Osten und Südosten durch eine Mole geschützt war, ist zur Erzielung eines guten und ruhigen Fährhafens eine neue Westmole angelegt. Die vorhandene Hauptmole ist um etwa 230 m verlängert, so dass zwischen den beiden Molen­köpfen eine Hafeneinfahrt von 125 m Weite sich ergeben hat. Die Wassertiefe ist – so weit die 4,9 m tiefgehenden Fährschiffe verkehren – im Hafen von 5 m auf 6,5 m und in der Einfahrt sowie vor dem Hafen auf 7,5 m ausgebaggert worden. Die Schienenoberkante liegt vor den Landungsbrücken auf 3,20 m über Mittelwasser.