Eine neue schwimmende Schiffswerft

Wenn man sich daran erinnert, welche unsägliche Mühe der erst kürzlich verstorbene Scott Russel, der geniale Erbauer der Wiener Rotunde und des ›Great Eastern‹, hatte, um dieses Riesenschiff, das bis heute noch seinesgleichen nicht gefunden hat, flott zu machen, nachdem es beim Stapellauf durchgebrochen war – eine Katastrophe, welche sich auch beim Stapellauf des italienischen Panzerschiffes ›Vittor Pisani‹ ereignete – dann kann man nicht umhin, sich zu wundern, wie es möglich ist, solche Eisenkolosse wieder auf die Werft zu heben, wenn sie der Reparatur bedürftig geworden sind. Infolge der großen Fortschritte, welche gegenwärtig in der Stahlherstellung gemacht werden mit der immer besser gelingenden Reinigung des Letzteren von Phosphor und Schwefel, ist der Schiffsbau in ein neues Stadium getreten. Die englische Admiralität hat bereits angefangen, eine große Anzahl von Schiffen aus Gussstahl bauen zu lassen, und die größere Zähigkeit und Dauerhaftigkeit des Materials erlaubt es, die Schiffe künftig viel leichter zu bauen als bisher die eisernen Fahrzeuge. Allein dieser Umstand wird nur dahin führen, dass die Konstruktion von Schiffskolossen immer mehr um sich greift.

Diese Frage begann die Schiffsbauer schon um die Mitte der 1850er Jahre zu beschäftigen. Bei Gelegenheit der Herstellung des Victoria-Docks zu Black­wall in London warf deren Erbauer, Ingenieur Bidder, die Frage auf, ob man nicht für die größeren Schiffe ein bequemeres System als die trockenen Werften finden könne, weil außer den sehr kostspieligen mechanischen Vorrichtungen, welche nötig sind, solches ungeheure Gewicht aus dem Wasser zu ziehen, viel Zeitverlust und Kosten damit verknüpft sind und überdies nicht selten den Schiffen unvorhergesehene Beschädigungen zugezogen können. Es wurde damals der Ingenieur Edwin Clark mit der Untersuchung der Frage betraut, weil derselbe durch die glückliche Hebung der Britannia-Brücke mittels hydraulischer Kraft am meisten Erfahrungen in dieser Frage gewonnen hatte, und man hoffte, dass dieselbe mit gleichem Erfolg auch für das Bergen großer Schiffe angewendet werden könnte. In der Tat lief das Ergebnis der Untersuchungen Clarks darauf hinaus, dass er ein neues System mit Hilfe hydraulischer Kraft vorschlug. Infolge dessen hatte sich damals eine Aktiengesellschaft gebildet, um diesen Plan in Verbindung mit den Victoria-Docks, die 1857 vollendet wurden, auszuführen. Die Gesellschaft erwarb ein an die Victoria-Docks stoßendes Grundstück von zehn Hektar. Die Längenangaben und andere Maße des Originaltextes wurden in das metrische System umgerechnet. Ein Teil desselben wurde in ein Becken von 5,5 m Wassertiefe verwandelt, mit Nischen für die Schiffe, welche auf schwimmenden Pontons trocken gelegt werden sollten. Dies ist das gegenwärtige Victoria-Graving-Dock, welches in direkter Verbindung mit den Victoria-Docks steht. Nahe hinter dem Eingang befindet sich eine hydraulische Hebe­maschine, die aus einer Reihe von 32 gusseisernen Säulen besteht, welche in zwei gleichen Reihen nebeneinander aufgestellt sind und wovon jede Säule eine hydraulische Winde enthält. Am Kopf einer jeden Winde ist ein Paar eiserner Rettungsketten befestigt, deren jedes 20 m lang ist, welche unter einen Tiefpunkt von 8,3 m ins Wasser getaucht sind, wenn die Winden der hydraulischen Maschine hinabgelassen werden, und welche sich über das Wasserniveau erheben, wenn die Winden gehoben sind. Sie bilden so in der Tat einen großen eisernen Rost, welcher bequem das schwerste Schiff tragen und damit nach Belieben herauf- und herabgezogen werden kann. Dieser Hebe­rahmen oder Rost ist 94,5 m lang und 18,3 m breit. Da die Schiffe aber am Bug und am Heck hinausragen dürfen, so können auch Fahrzeuge bis zu 107 m von dieser hydraulischen Maschine gehoben werden. Das Dock selbst besteht aus einem Hauptwasserbassin, an dessen Seiten acht jener Nischen oder Buchten ausgebaggert sind, in welchen sich eben so viele Pontons befinden, das heißt breite, flache, offene eiserne Kästen oder Behälter, welche nach Belieben schwimmend erhalten oder versenkt werden können.

Nehmen wir an, ein großes Schiff soll, um untersucht oder repariert zu werden, trocken gelegt werden, so wird einer jener Pontons aus seinem Standort herbeigeholt, auf den Gürtelrost gestellt und mit demselben in die Tiefe versenkt. Hierauf wird das Schiff zwischen die Säulen der hydraulischen Hebe­maschine gebracht und genau in deren Mitte gehalten. Dann werden die 32 hydraulischen Winden in Bewegung gesetzt, bis der Gürtelrost sich unter dem Kiel des Schiffes befindet. Nun werden die im Ponton befindlichen Keilblöcke mittels Ketten unter dem Kiel des Schiffes befestigt, um dasselbe festzuhalten. Sodann beginnt die Arbeit der hydraulischen Maschine aufs Neue und der Gürtelrost samt dem Ponton und dem darauf liegenden Schiff werden allmählich aus dem Wasser gehoben. Aus dem Ponton fließt das Wasser durch Klappen heraus, welche, sobald derselbe leer ist, sofort geschlossen werden. Dann beginnt die hydraulische Maschine wieder die umgekehrte Bewegung, der Gürtelrost wird wieder zu Boden gesenkt und hinterlässt den Ponton samt dem darauf liegenden Schiff auf dem Wasser schwimmend, worauf derselbe wieder nach seiner Bucht gefahren wird. Dieses Verfahren, ein Schiff mit 4,6 m Tiefgang auf einen flaches Ponton von nur 1,3 – 1,8 m Tiefgang zu bringen, erfordert weit weniger Zeit als das gewöhnliche System. Es gibt solche Pontons von verschiedener Größe, von 40 – 98 m Länge und 700 – 2800 t Tragkraft. Die Standorte der Pontons sind so eingerichtet, dass die Schiffe sich dicht neben Schmieden und Zimmerwerkstätten, sowie allen Erfordernissen zur Reparatur befinden.

Dieses System der Trockenlegung großer Schiffe ist nunmehr in London bereits seit 20 Jahren im Gebrauch. Seit dieser Zeit sind nicht weniger als 2868 Schiffe in dieser Weise gehoben und repariert worden. Allein die Methode war damals nur auf Schiffe von der Größe berechnet, wie sie vor 20 Jahren vorkamen. Seit einigen Jahren wurden aber Kolosse gebaut, für welche diese Einrichtung nicht mehr ausreicht. Die größten Schiffe, welche die hydraulische Maschine des Victoria-Graving-Dock bewältigte, waren solche von 100 m Länge und 2500 Registertonnen. Allein jetzt hat man es auch mit Schiffen von 128 m Länge und 5000 Registertonnen zu tun. Es drängte sich daher die Notwendigkeit auf, unter Wahrung des bewährten Systems doch eine Verbesserung vorzunehmen, welche die leichte Trockenlegung auch solcher Schiffe ermöglichte. Nach verschiedenen Versuchen wurde die Schwierigkeit endlich vom leitenden Ingenieur Druitt Halpin gelöst. Derselbe gelang es, eine schwimmende Werft zu erbauen, welche dem neuen Bedürfnis vollkommen genügt, ohne eine Änderung in den Docks selbst nötig zu machen, ja ohne auch nur die gewöhnlichen Arbeiten für eine Stunde unterbrechen zu müssen.

Die schwimmende Werft kann, um sich populär auszudrücken, mit einem riesigen Trog verglichen werden, welcher 125 m lang und 18,3 m breit ist und einen Nutzraum von ungefähr 14,6 m Breite fasst. Die Wände sind aus zwei schmiedeeisernen hohlen Trägern gebildet, welche 4,6 m tief und 1,8 m im Durchmesser sind. Diese Hauptwände sind am Boden miteinander verbunden durch eine Reihe von 80 Quergürteln, die 14,6 m lang sind und durch Platten miteinander zusammenhängen. Die Quer- und Hauptgürtel sind außerdem an den Kreuzungspunkten durch Bolzen befestigt. Das eine Ende des schwimmenden Ungeheuers ist permanent geschlossen, während an dem anderen Ende ein Paar schmiedeeiserne Tore angebracht sind, welche durch einen sinnreichen, mächtigen Pumpenmechanismus geöffnet und geschlossen werden. Das ganze schwimmende Dock wiegt 1650 t. Es ist ein Dock mit einem 20 t-Kran ausgestattet, der einen 9 m langen Hebearm hat, womit die Schrauben oder Steuerräder von Schiffen aus dem Dock in Barken verladen werden können, um sie, wenn nötig, in die Reparaturwerkstätten zu bringen. Außerdem sind noch eine Menge andere Vorkehrungen zum Heben und Beisetzen von Lasten, wie sie die neuere Technik in so reichem Maße darbietet, vorhanden. Die Methode der Trockenlegung der Schiffe mit dem schwimmenden Dock ist der obigen mit den Pontons sehr ähnlich. Das Dock wird nämlich über den Gürtelrost gefahren und dieser ins Wasser gesenkt. Zwei 75 cm-Klappen werden geöffnet, durch welche Wasser in das Dock gelassen wird. Sowie dieses sinkt, werden die Tore geöffnet. Das Schiff wird dann hineingefahren und das schwimmende Dock mit der hydraulischen Maschine wieder gehoben, bis sein Boden das Schiff berührt, welches wieder mit Blockkeilen festgelegt wird. Hierauf werden Dock samt Schiff weiter gehoben, bis die Enden der Hauptgürtel aus dem Wasser sehen. Dann werden die Tore und die Klappen geschlossen und das Wasser mit Hilfe von acht 40 cm-Zentrifugalpumpen aus dem Dock entfernt. Diese befinden sich mit den dazu gehörigen Maschinen auf den beiden Wänden. Der Dampf wird in einem beweglichen Schlauch vom Ufer bezogen. Jene Pumpen liefern zusammen 18 000 Liter Wasser in der Minute, so dass das Dock rasch entleert und an seinen Standort in einer der Buchten gebracht wird.

Diese sinnreiche Einrichtung wird sich ohne Zweifel auch sehr bald auf den größeren Schiffswerften diesseits und jenseits des atlantischen Ozeans einbürgern, da sie als eine in hohem Grade ökonomische betrachtet werden muss.