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Schiene und Zugkraft der Straßenbahnen

Das Neue Universum • 1898

Die zur Fortbewegung von Straßenbahnwagen nötige Zugkraft ist vom Zustand der Gleise in viel höherem Grad abhängig, als man es früher wohl geglaubt hätte. Besonders als noch im ganzen Umfang des Straßenbahnwesens die tierische Zugkraft allein herrschte und dementsprechend die Wagen selbst leicht und klein gehalten waren, hatte man wenig Grund, sich um den Zustand der Gleise und den daraus entspringenden Mehraufwand von Zugkraft zu beunruhigen. Erst die Einführung der mechanischen Zugkraft, sei es Elektrizität, Dampf- oder Seilbetrieb, welcher jeden Zuwachs an Zugkraft sofort im Brennstoffverbrauch widerspiegelte, veranlasste die Straßenbahndirektionen, dem Zustand ihrer Gleise mehr Aufmerksamkeit zu widmen und sowohl von Anfang an stärkere und bessere Schienen anzuwenden, als auch für ihre rechtzeitige Erneuerung Sorge zu tragen. Eins der sprechendsten Beispiele dafür, zu welcher Kraftverschwendung der schlechte Zustand der Gleise führen kann, erlebte man vor einiger Zeit beim Betrieb der Kabelbahnen von Chicago. Hier waren die Gleise der durch unterirdische Drahtseile betriebenen Kabelbahn in der Statestraße mit der Zeit in einen solchen Zustand gekommen, dass die daraus entstehende Kraftverschwendung in der Zentrale deutlich zu merken war, wenn man freilich ihren ganzen Umfang auch nicht einmal ahnte. Da die Erneuerung der langen und schweren Geleise mit einer Ausgabe von 250 000 Mark gleichbedeutend war, so waren die Direktoren lange schwankend, ob sie dieselbe sofort vornehmen sollten, um der weiteren Kraftverschwendung ein Ende zu machen, oder ob sie sich die letztere noch ein paar Jahre gefallen lassen und dafür die alten Gleise bis aufs äußerste verbrauchen sollten.

Man stellte zur Entscheidung der Frage Versuche mit einem Dynamometerwagen an, der einmal die verbrauchte Zugkraft aus einem abgenutzten und dann auf einem neu gelegten Gleis feststellen musste. Da erfuhr man denn die überraschende Tatsache, dass auf den verbrauchten Schienen die erforderliche Zugkraft um 6875 Kilogrammmeter pro Tonne und Kilometer größer war als auf dem neuen Gleis. Auf den jährlichen Verkehr der betreffenden Strecke bezogen, bedeutet das einen Mehrverbrauch von mehr als 1 ½ Millionen Pferdekraftstunden oder, oder bei dem Preise, auf den sich die Erzeugung der Dampfkraft in den Zentralstationen stellt, einen jährlichen Mehraufwand von 135 000 Mark. Das man sich daraufhin nicht lange besann, sondern umgebend die Erneuerung der ganzen Geleise anordnete, wird jeder Leser begreifen.

StraßenbahnschienenProfile alter und neuer Straßenbahnschienen.

Außer dem guten Zustand der Straßenbahngleise ist aber auch die Form des Schienenkopfs für die Größe der benötigten Zugkraft und die Höhe der Abnutzung von großer Wichtigkeit. Bekanntlich haben die Felgen aller Eisenbahnräder an ihrem Umfang nicht eine rein zylindrische, sondern eine etwas konische Form, dergestalt, dass ihr Umfang am Spurkranz etwas größer ist als an der Außenkante. Diese Form ist notwendig, um die Wagen auf der geraden Strecke in der Mitte des Gleises zu halten und die übermäßige Reibung der Spurkränze an den Schienen zu verhindern. Hat nun die Schiene, auf welcher diese Felgen laufen, eine genaue horizontale Oberfläche, wie es in Fig. 1 unserer Abbildung dargestellt ist, so können sich beide nur in einem Punkt a berühren, und die Folge davon ist ein äußerst starker Druck an diesem Punkt und eine sehr schnelle Abnutzung der gehärteten Schienenoberfläche. Zur Vermeidung dieses Übelstands hat man neuerdings auch dem Schienenkopf eine leicht abgeschrägte Form gegeben (s. Fig. 2), welche sich derjenigen der Radfelge anpasst und den Druck nebst der Abnutzung auf eine bedeutend größere Fläche verteilt. Allerdings hat dieser Umstand vermöge des abnehmenden Raddurchmessers von c nach a eine teilweise Umwandlung der rollenden in eine gleitende Reibung und damit eine gewisse Vermehrung der Zugkraft zur Folge. Aber Versuche haben ergeben, dass dieser Mehraufwand von Kraft erst beim Transport von 40 t über 1 km eine Pferdekraftstunde erreicht, eine im Vergleich zu der Überhaupt benötigten Kraft so geringe Vermehrung, dass sie durch die Vorteile der geringeren Schienenabnutzung mehr als aufgewogen wird.

• Auf epilog.de am 7. Dezember 2021 veröffentlicht