Forschung & Technik – Technik
Schnelle Arbeit
Plauderei von Hans Dominik
Die Woche • 17.11.1906
Voraussichtliche Lesezeit rund 6 Minuten.
Rom ist nicht in einem Tage erbaut worden, und auch der Aufbau des kürzlich zerstörten San Francisco wird mehr als einen Tag dauern. Man darf aber kühnlich behaupten, dass es mit dem Aufbau schneller gehen wird als in früheren Tagen, denn unsere moderne Technik besitzt zweifellos die Mittel und meist auch die Tendenz, ihre Arbeiten schnell zu Ende zu bringen. An den ägyptischen Pyramiden haben viele Generationen gebaut, die Bauzeit des Kölner Doms rechnet von 1250 bis 1881, also mehr als 600 Jahre. Der Eiffelturm dagegen wurde binnen Jahresfrist aufgestellt, das 170 Meter hohe Washington Monument wurde in wenigen Jahren vollendet. Wo immer wir hinsehen, finden wir in der modernen Technik Beispiele eines beschleunigten Arbeitens.
Der Gründe für so schnelle Arbeit gibt es drei. Erstens einmal persönliches Interesse, gewissermaßen Sportliebhaberei des Bauenden. Zweitens Rücksicht auf einen gewaltigen Verkehr, der nur eine ganz kurze Sperrung verträgt, und drittens endlich der sehr reelle Grund des Zinsgewinns, die Notwendigkeit, ein kostbares Grundstück so schnell wie möglich wieder in gewinnbringenden Betrieb zu nehmen.
Beginnen wir mit dem Ersten. Es hat von jeher Leute gegeben, die Freude an Absonderlichkeiten aller Art hatten, und zu diesen gehörte auch jener schottische Edelmann, der des Abends einen wollenen Rock tragen wollte, dessen Wolle noch am Morgen auf dem Rücken der Schafe gesessen hatte. Man kann sich denken, dass dies schnelle Arbeit gab. Das Scheren der Schafe, das Waschen und Kämmen der Wolle, das Spinnen und Färben des Garnes, das Weben des Tuches erfordern schließlich ihre Zeit. Danach konnte erst der Schneider in Tätigkeit treten. Es ging ans Zuschneiden und Nähen, und am Abend hatte der Mann seinen gewünschten Rock. Solche Scherze sind seit jener Zeit des Öfteren gemacht worden, und es waren immer die angelsächsischen Völker, die besondere Freude daran hatten. Zu wiederholten Malen wurden im neunzehnten Jahrhundert Lokomotiven und Dampfkessel derartig im Rekord gebaut, und erst in diesem Jahre haben die Parel Works der Great Indian Peninsula Railroad wieder solchen Schnellbau an einem langen vierachsigen Eisenbahnwagen ausgeführt. Es handelt sich darum, die Leistungsfähigkeit der indischen Arbeiter zu demonstrieren und mit deren Hilfe den Wagen so schnell wie möglich fertigzumachen. Am 26. März 1906 dieses Jahres lag sämtliches Material, d. h. das nach den Zeichnungen vorbereitete Eisen, das ungeschnittene Holz, das Kleineisenzeug usw., an der Baustelle. Am Montagmorgen um halb neun Uhr wurden 88 Arbeiter unter der Aufsicht von acht Werkmeistern und unter der Oberaufsicht eines Ingenieurs auf die Arbeit losgelassen und arbeiteten acht Stunden bis um halbfünf. Die Eisenarbeiter mussten dabei das Rahmenwerk zusammennieten und schrauben. Die Holzarbeiter hatten 56 m² Holz zu verarbeiten und unter anderem 19 Türen, 92 Fensterrahmen und 92 Fenster zu machen. Die Arbeit selbst sollte nicht nur schnell, sondern auch solide und dauerhaft ausgeführt werden. Sie schritt derartig vor, dass der Wagen am Abend des fünften Tages, also nach 40 Arbeitsstunden, in Betrieb genommen werden konnte. Sicherlich ein schöner Erfolg des Schnellbaus. Zwar sind früher in englischen Lokomotivwerken schon Lokomotiven im Zeitraum von 24 Stunden fertiggemacht worden, aber erstens war das Arbeiteraufgebot sehr viel größer, und ferner weiß man nicht, wie sich diese Lokomotiven im Dienste benommen haben.
Wichtiger als solche Demonstrationsbauten sind jene Bauten, die aus Verkehrsgründen mit ungewöhnlicher Schnelligkeit vollendet werden müssen. Etwas derartiges ereignete sich vor drei Jahren in Berlin, als die Bahnsteige der Stadtbahn um beinah einen Meter erhöht werden mussten. Jeder einzelne Bahnsteig musste in der kurzen Frist von etwa sechs Stunden zwischen dem letzten und dem ersten Zug vollendet werden. Der Dienst war damals vorzüglich organisiert. Sowie die letzten Verkehrszüge den Bahnhof verlassen hatten, fuhren von beiden Seiten lange Arbeitszüge ein, die ein reichliches Arbeiterheer und die Materialien brachten. Im Augenblick war der Bahnsteig besetzt, es begann ein Bohren und Hämmern, ein Einschrauben und Vergießen der Stützen, ein Auspacken und Auflegen der gegossenen Zementplatten und Formstücke, und als um halbfünf der erste Zug einfuhr, war der neue Bahnsteig fertig.
Ähnliche Schnelligkeit musste die Berliner Hochbahn entwickeln, als sie ihre Brücken im Zug der Potsdamer Straße und am Halleschen Tor legte. Die Viadukte reichen von beiden Seiten bis an die betreffenden Straßen heran. Die Brücken bzw. Träger, die diese Straßen überspannen sollten, lagen fix und fertig auf den Viadukten. Sobald des Nachts der letzte Straßenbahnwagen vorbei war, begann die Arbeit. Die störende Oberleitung wurde abgeschnitten. Mit fahrbaren Kranen begann das Werk, und im Laufe von drei Stunden lagen die Brücken sicher über den Straßen. Die Oberleitung wurde neu gezogen, und die ersten Straßenbahnwagen fuhren bereits ungestört unter den Brücken hindurch.
Schnelle Arbeit gab es auch, als die etwa 60 m lange, 100 t schwere Brücke bei Fürstenbrunn im Sommer vorigen Jahres über die Spree gelegt wurde. Die Brücke lag fix und fertig genietet auf Schienen am Fluss, senkrecht zum Flusslauf. Die beiden Brückenpfeiler waren fertig gemauert. Die Brücke musste ohne Störung der Schifffahrt, d. h. in vier Nachtstunden, über den Fluss gelegt werden. Gegen elf Uhr passierte der letzte Sterndampfer die Spree an dieser Stelle. Um diese Zeit hatte man die Brücke bereits mit Lokomotivwinden angehoben und Eisenbahn-Loren unter sie geschoben, die ihrerseits auf den Schienen standen. Sobald der Dampfer vorbei war, wurde das Brückenende am Flussufer mit Hilfe starker Kettenzüge vom anderen Flussufer her angezogen, so dass die Brücke etwa 10 m weit frei über das Wasser ragte. Sodann fuhr ein kräftiger Prahm von etwa 100 t Tragkraft, schwer mit Blei beladen, unter das freie Ende. In ihm standen zwei Lokomotivwinden, die unter das Brückenende fassten. In fliegender Hast wurden nun 50 t Blei aus dem Prahm geladen, und dadurch hob er sich derartig, dass die Brücke mit dem freien Ende nun fest auf dem schwimmenden Prahm ruhte. Jetzt traten die Kettenzüge wieder in Tätigkeit, und nach einer bangen halben Stunde lag das Prahmende der Brücke sicher auf dem anderen Ufer. Wieder traten die Lokomotivwinden in Tätigkeit, und in dem Maß, in dem die Brücke sich hob, wurde sie auch auf beiden Seiten des Flusses durch kräftige Balkenstellagen unterklotzt. Aber kaum lag sie, so war auch die kurze Juninacht zu Ende. Der Morgen kam, und mit ihm nahte sich bereits der erste Schleppzug, ein Dampfer führte die ersten sechs Steinkähne unter der neuen Brücke hindurch. Dieser Bau war ein echt amerikanisches Stücklein. Freilich hat der Baumeister auch in Amerika gelernt.
Ähnliche Husarenstückchen dürfte es möglicherweise in Berlin bei dem Bau der Untergrundbahn im Stadtinneren geben. Diese Bahn kreuzt Hauptverkehrsadern wie die Leipziger Straße, den Alexanderplatz und andere mehr. Hier wird man die unvermeidlichen Baugruben auch durch schwere eiserne Brückenkonstruktionen abzudecken haben. Nur wenige Stunden, etwa von zwei bis fünf Uhr morgens, wird man die Straße für das Auslegen der Brücken sperren dürfen, und in fliegender Hast wird sich die Arbeit vollziehen. In solchen Fällen muss die Technik eben zu den raffiniertesten Mitteln greifen, denn der allmächtige und alles beherrschende Verkehr darf nicht gestört werden. Einen hübschen Vergleich zwischen alter und neuer Technik bietet hier das Problem der Flussuntertunnelung. Bereits die Alten haben gangbare Tunnel unter recht breiten Flüssen gebaut. Sie verwandten dazu eine besondere Methode, die durch Alarichs Begräbnis im Busento ziemlich bekannt geworden ist. Sie leiteten den Fluss an der betreffenden Stelle einfach in ein anderes frisch gegrabenes Bett und vollendeten in dem nun trocken liegenden alten Bett in aller Ruhe ihre Arbeit. Abgelenkt zum zweiten Male, wird der Fluss herbeigezogen, und die stauende Masse findet unter ihm einen wohlgefügten, wohlgemauerten Tunnel, dessen Herstellung lange Zeit ein Rätsel war.
An der Themse in London oder an der Spree in Berlin wäre aber die Methode nicht anwendbar. Hier arbeitet in finsterer Tiefe der hydraulische Druckschild und bohrt den Tunnel, während der Schiffsverkehr darüber hinweg seinen Gang nimmt. Während die Maulwürfe tief unten wühlen, plätschern oben ungehindert die Wellen.
Kaufkraftäquivalent:1 Mark in 1906 ≈ € 7,50 in 2025.
An letzter Stelle muss der modernen Geschäftsbauten gedacht werden, die wir in jeder Großstadt finden. Das Grundstück kostet 5 Millionen Mark und muss sich mit 5 % verzinsen. Bei gewöhnlicher Arbeit nach den alten Methoden würde der Bau zwei Jahre dauern. Im Schnellverfahren mit Tag- und Nachtschichten kann er in einem halben Jahre vollendet sein. Zinsgewinn 575 000 Mark. So tritt denn die neue Methode in ihre Rechte. Des Nachts beleuchten elektrische Lampen den Bauplatz tageshell. Dicht gedrängt stehen die Arbeiter, mit Elektrizität arbeitende Kräne, Winden und Wasserhaltungspumpen, und in einem halben Jahr ist der Neubau unter Dach und Fach. Diese neue Methode des Schnellbaues hat übrigens zu einem artigen kinematographischen Scherz Veranlassung gegeben. Zweimal an jedem Tag wird von einem ein für alle Mal feststehenden Apparat aus das Gebäude aufgenommen. Lässt man diese rund vierhundert Aufnahmen alsdann durch den Kinematographen laufen, so sieht man in fünf Minuten das ganze Gebäude aus dem Boden emporwachsen. Eine mit künstlichen Mitteln ins unendliche gesteigerte Schnellarbeit! Aber auch ohne dies wachsen unsere modernen Geschäftshäuser schnell genug. Auch die Maurer arbeiten in unseren Tagen hastig, und die Zeiten sind vorbei, da man nervösen oder aufgeregten Personen empfahl, einem Maurer tagtäglich zwei Stunden bei der Arbeit zuzuschauen.
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