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Eisenbahnbauten in Amerika

Von F. A. Bürcke

Der Stein der Weisen • 1891

Wie Vieles und wie Vielerlei ist nicht schon über das Eisenbahnwesen der neuen Welt, dieser vermeintlichen Heimat aller großen und überraschenden, aller kühnen und genialen Ideen, geschrieben und erdichtet worden. Da wird uns die luxuriöse Ausstattung der Personenwagen geschildert, da werden uns fast unglaubliche Mären von der Geschwindigkeit der Schnellzüge erzählt; da werden mit mehr oder minder kräftigem Hinweis auf den eigenen Heldenmut die Gefahren beschrieben, mit denen eine Eisenbahnfahrt in Amerika verbunden erscheint, da werden Wunder berichtet über die Kühnheit der Bauten, welche der Lokomotive als Pfad dienen, und mit nicht geringer Entrüstung wird oft auch der Leichtsinn getadelt, an welchem die amerikanischen Eisenbahningenieure so überreich sein sollen! Und nun werden Vergleiche mit den Eisenbahnen in Europa oder gar in der engeren Heimat gezogen, wird getadelt und gelobt, wird verurteilt und gefordert. Und weil man hierbei nur zu leicht vergisst, auch jene Verhältnisse zu betrachten, welche für die verschiedenartige Entwickelung des Eisenbahnwesens in der alten und in der neuen Welt maßgebend geworden sind, so gelangt man zu falschen Schlüssen, zu ungerechten Verurteilungen, zu unbilligen Forderungen.

Was speziell das Eisenbahnwesen in Amerika anbelangt, zu dessen Charakterisierung wir heute unseren Lesern zwei interessante Bilder vorführen, so sollten Urteile hierüber mit um so größerer besonderer Vorsicht aufgenommen werden, als sie ja eben nicht immer mit der gebotenen Vorsicht abgegeben werden und selten auf fachmännischer Erwägung beruhen. Gerade in eisenbahntechnischen Fragen ist der Laie bei der leider sehr geringen Verbreitung der Kenntnisse der allgemeinen technischen Grundsätze nur zu sehr geneigt, dasjenige großartig und kühn zu nennen, was auf diese Epithetons nicht Anspruch hat, und dasjenige als gewöhnlich zu betrachten oder zu ignorieren, was einen wirklichen Fortschritt kennzeichnet und bedeutet. Es fehlt dem Laien ja zumeist der richtige Maßstab für die Wertschätzung einer baulichen Anlage in dieser Beziehung.

Der erste Eindruck, sagt ein hervorragender Fachschriftsteller, Maschineninspektor J· Brosius, in seinen »Erinnerungen an die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von Nordamerika«, der erste Eindruck, welchen der deutsche Fachmann von den amerikanischen Eisenbahnen erhält, ist jener der Einfachheit oder eigentlich der Unfertigkeit, des Provisoriums. Die Kunstbauten, wie Brücken, Übergänge, sind meistens ohne architektonische Schönheiten Die Frage, warum die amerikanischen Eisenbahnen in den Bahnanlagen so wenig an Luxus, Bequemlichkeit und Komfort bieten, ist einfach dahin zu beantworten, dass des Aktionärs Dividenden dadurch in Mitleidenschaft gezogen werden. […] Die gemeinschaftliche Devise für alle Eisenbahngesellschaften ist ›billig!‹ Das Sparsystem macht sich in allen Zweigen des Eisenbahnwesens in Amerika geltend. Dieses System ist durch die übermäßige, zügellose Konkurrenz zwischen den einzelnen Eisenbahngesellschaften bedingt. Zwischen größeren Städten bestehen fast ausnahmslos mehrere Eisenbahnverbindungen, deren Besitzer sich gegenseitig – man darf wohl sagen – auf Tod und Leben bekämpfen, indem sie sich in Erhöhung der Bequemlichkeit und Schnelligkeit der Züge, sowie in Herabsetzung der Tarife zu überbieten suchen. Es ist daher auch ganz selbstverständlich, dass anderseits wieder mit allen Mitteln gestrebt wird, das Anlagekapital so weit als nur immer möglich zu vermindern. Äußerste Ökonomie, unbeirrt durch alle sonstigen Rücksichten und Erwägungen, welche bei Konstruktionen dieser Art in Europa nicht ohne Einfluss sind, bildet daher das charakteristische Merkmal der Eisenbahnbauten Amerikas.

Hierzu treten noch einige andere Momente, welche durch die Eigentümlichkeit der Verhältnisse bedingt erscheinen. Die Eisenbahnen durchlaufen große Entfernungen, ohne menschliche Ansiedlungen zu berühren, sie durchschneiden meilenweit holzreiche Wälder, nehmen ihren Lauf über mächtige Flüsse, gewaltige Bergketten; das Holz ist oft im Überfluss vorhanden, sein Preis ein minimaler, die Arbeitslöhne sind hohe, der Transport von Stein und Eisenmaterial wird unter Umständen sehr kostspielig. Man besitzt in Amerika nicht, wie bei uns, jene Scheu vor dem Neuartigem, Ungewohnten und Kühnen; neue Ideen finden verhältnismäßig rasch ihre Anhänger und ihre Anwendung und haben hierbei nicht in so hohem Grad, wie auf dem europäischen Festland, mit der Furcht vor sogenannten Experimenten zu kämpfen. Und daher kommt es, dass viele geniale Ideen und Erfindungen, die in Europa ihre Heimat hatten, in Amerika ihre erste Anwendung fanden und, nachdem sie daselbst ihre Feuerprobe erlebt, nach Europa zurückkehrten, um hier weiter ausgebildet und vervollkommnet zu werden.

Georgetown-ZweigbahnGeorgetown-Zweigbahn der Union-Pacificbahn (Colorado).

Von unseren beiden Illustrationen stellt das eine Bild eine große Schleife auf der Georgetown-Abzweigung der Union-Pacific-Eisenbahn in Colorado dar. Die Schleife hat eine Länge von 6,5 km und verbindet zwei Punkte, welche in gerader Richtung nur 2 km entfernt, aber um 183 m verschieden hoch liegen. Die Bahn hätte demnach, um der geraden Richtung zu folgen, eine Steigung von 90 m auf je 1000 m Länge (90 ‰) erhalten müssen; dies wäre nur bei Anwendung der Zahnstange möglich gewesen; aber schon aus unserem Bild lässt sich erkennen, dass die Gestaltung des Geländes einer direkten Ersteigung nicht günstig ist. Man verlängerte daher auf künstliche Weise den Weg der Lokomotive, welche nunmehr bloß eine Steigung von 28 ‰ zu überwinden hat. Wir finden ähnliche Anlagen, doch nicht in solcher Ausdehnung und Großartigkeit, auch auf einzelnen Alpenbahnen Europas. Auf unserem Bild bemerken wir im Hintergrunde eine im Bogen liegende eiserne Brücke auf schlanken, kühnen Eisenpfeilern; wir sehen auf der vorderen Partie desselben ferner sehr deutlich den ungeordneten Zustand, welcher auf dem Bahnkörper herrscht. Die Seitengräben, sagt Brosius in seinem zitierten Werk, sind nicht selten verschlämmt, zerfallen oder versumpft. Die Schwellen, oft von ungleicher Länge, ragen zu beiden Seiten ungleich vor, die ausgewechselten liegen nicht selten zu den Seiten, der Fäulnis preisgegeben, zerstreut umher, weil sie beim Verkauf die Kosten des Transportes nicht decken würden; in vielen Fällen hat das Feuer dazu beigetragen, auch die Umgebung des Bahnkörpers in einem trostlosen Lichte erscheinen zu lassen.

Colorado-MidlandbahnDie Colorado-Midlandbahn. (Die große Schleife bei Hageman.)

Unser zweites Bild zeigt ebenfalls eine Schleifenanlage und gleichzeitig eine große Bogenbrücke über eine tiefere Einsenkung des Geländes. Die Landschaft gehört dem gebirgigen Westen Amerikas an, durch welchen die Colorado-Midland-Eisenbahn führt. Auch diese Darstellung ist ein sehr bezeichnendes Beispiel für die Kühnheit und Originalität, welche derartigen Anlagen in Amerika sowohl hinsichtlich des Entwurfes als der Ausführung eigen sind. Neben der Einfachheit in der ganzen Anlage zeigt sich aber auch das Bestreben, die Bahnen dem Terrain innig anzuschmiegen; tiefe Dämme, hohe Einschnitte werden von den amerikanischen Ingenieuren nach Möglichkeit vermieden; man wendet lieber scharfe Bögen, kühne Steigungen und, wenn es unerlässlich ist, großartige Brückenkonstruktionen an; es ist dies eben eine natürliche Folge des von uns angedeuteten und in den dortigen Verhältnissen begründeten ›Sparsystems‹.

• Auf epilog.de am 2. April 2021 veröffentlicht