Verkehr – Eisenbahn
Einschienenbahn System Brennan
Berliner Tageblatt - Technische Rundschau • 21.8.1907
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Die in Abb. 1 u. 2 in Ansicht dargestellte Einschienenbahn ist von dem Engländer Louis Brennan erfunden und der Royal Society in London an einem Modell vorgeführt worden, das so groß ist, dass es eine Person im Gewicht von 75 kg aufnehmen kann.
Abb. 1. Einschienenbahn System Brennan.
Das Prinzip, auf dem die Konstruktion der Brennanschen Eisenbahn beruht, ist das der Kreiselbewegung, das wir in großem Maßstabe bei der Bewegung der Himmelskörper beobachten und das in Abb. 3 schematisch dargestellt ist. Von technischen Anwendungen des Kreiselprinzips ist der zur Dämpfung des Schlingerns von Schiffen bestimmte Schlicksche Schiffskreisel in neuester Zeit allgemein bekannt geworden. Im übrigen spielte der Kreisel bisher nur als Kuriosität im physikalischen Kabinett und als Spielzeug in der Kinderstube eine Rolle.
Charakteristisch für das neue Bahnsystem ist es nun, dass jeder einzelne Wagen sich sowohl beim Stillstand wie in voller Fahrt auf einer einzigen gewöhnlichen Schiene im Gleichgewicht erhält, obwohl sein Schwerpunkt etwa 1 m oberhalb der Schienen liegt, und zwar ganz unabhängig von jeder äußeren Beeinflussung, wie z. B. der Einwirkung starker Winde. Der zur selbsttätigen Erzielung dieser hervorragenden Stabilität dienende Mechanismus ist außerordentlich einfach. Er ist auf dem Wagen selbst angebracht und besteht gemäß Abb. 3 im Wesentlichen aus zwei durch Elektromotoren mit außerordentlicher Geschwindigkeit in entgegengesetzter Richtung direkt angetriebenen Schwungrädern, die derart montiert sind, dass ihre Kreiselwirkung und aufgespeicherte Energie voll ausgenutzt werden kann. Diese Schwungräder sitzen in Lagern innerhalb luftleer gemachter Büchsen, so dass Luft- und Lagerreibung auf ein Mindestmaß herabgesetzt sind und die zur Aufrechterhaltung einer schnellen Umdrehung erforderliche Kraft ganz gering sein kann.
Abb. 2. Einschienenbahn System Brennan.
Die beim Rotieren mit voller Geschwindigkeit in den Schwungrädern aufgespeicherte Energie ist so bedeutend und die Reibung so gering. dass die Räder nach vollständiger Ausschaltung des sie antreibenden Stromes noch mehrere Stunden lang mit genügender Geschwindigkeit laufen sollen, um den Wagen im Gleichgewicht zu erhalten. Der ganze Mechanismus nimmt nur wenig Raum ein und wird am besten am Ende des Wagens untergebracht. Auch sein Gewicht ist nur gering und beträgt höchstens 5 % der Gesamtbelastung.
Die Wagenräder sind nicht wie bei gewöhnlichen Eisenbahnwagen in zwei an der Seite gelegenen Reihen, sondern in einer einzigen Reihe unterhalb der Schwungräder angebracht. Sie sitzen auf Drehgestellen, die nicht nur in waagerechten, sondern auch in senkrechten Kurven Drehungen erfahren. Die Wagen können daher Kurven durchlaufen, deren Halbmesser noch kleiner als die Wagenlänge ist; ebenso können sie gekrümmte Schienen sowie sehr unebenes Terrain ohne Gefahr des Entgleisens passieren.
Abb. 3. Wagen der Einschienenbahn System Brennan.
Die Antriebskraft wird (je nachdem die örtlichen Verhältnisse der einen oder anderen Betriebsweise den Vorzug geben) durch Dampf, Petroleum, Gas oder Elektrizität geliefert. Zunächst soll jedoch eine durch einen Benzinmotor betriebene Dynamomaschine in Anwendung kommen, die auf dem Wagen selbst angebracht ist und den Strom an die Triebräder sowie an die Stabilitätskreisel liefert. Derartige Wagen würden auch den Vorzug unmittelbarer Betriebsbereitschaft besitzen, da die Kreiselräder während des Stillstandes der Maschine durch den Strom einer kleinen Akkumulatorenbatterie in fortdauernder Rotation erhalten werden könnten.
Alle Räder werden direkt angetrieben. Beim Betrieb auf hügeligem Boden werden Geschwindigkeits-Wechselgetriebe benutzt. Die Bahn kann mit freilaufenden Rädern mit großer Geschwindigkeit bergab fahren und auf diese Weise eine vorzügliche Durchschnittsgeschwindigkeit erzielen.
Da allem Anschein nach Wagen, die im Verhältnis zu ihrer Länge breiter als die gewöhnlichen Wagen sind, sich im Betrieb wirtschaftlicher erweisen werden, wird der Versuchswagen 3,6 m, d. h. anderthalbmal so breit wie gewöhnliche Wagen gemacht. Bei Bauarbeiten in den Kolonien dürften jedoch Wagen von mindestens doppelter und dreifacher Breite zur Verwendung kommen.
Alle Räder sind mit Bremsen versehen, die entweder von Hand oder mit Druckluft betrieben werden können.
Die Schiene ist von gewöhnlichem Querschnitt und braucht nur gerade ebenso schwer zu sein, wie Schienen gewöhnlicher Bahnanlagen, um bei gleicher Radzahl die gleiche Last zu tragen. Die Eisenbahnschwellen brauchen sogar nur halb so lang wie die gewöhnlicher Bahnanlagen zu sein.
Es ist leicht zu verstehen, dass man nach dem neuen System mit ganz geringem Kostenaufwand fliegende Eisenbahnlinien über unebenes Terrain legen könnte; hierbei würden besondere, gleichfalls nach dem Einschienensystem konstruierte und mit elektrischen Vorrichtungen versehene Bauwagen zum Verlegen der Schienen benutzt werden. Derartige Bahnen würden z. B im Krieg eine hervorragende Bedeutung gewinnen, da man mit ihrer Hilfe einem vorwärtsdringenden Heer folgen und dieses mit allem Erforderlichen versorgen könnte.
Der Verbrauch an Brennmaterial ist bei dem neuen Bahnsystem bedeutend geringer als bei gewöhnlichen Bahnlinien, da jede Seitenreibung in Kurven fehlt und die Wagen ohne Erschütterung laufen. Infolge dieses ruhigen Ganges ist nicht nur das Fahren auf derartigen Bahnen weit angenehmer als auf unseren jetzigen Eisenbahnen, auch der Erzielung höherer Geschwindigkeiten sind keine so engen Grenzen gesetzt.
Die Versuche mit dem eine Person fassenden Modell sind günstig verlaufen; ob sich das System auch in größerer Ausführung für die Praxis bewähren wird, kann natürlich erst durch weitere Versuche ermittelt werden.
• Dr. Alfred Gradenwitz
Entnommen aus dem Buch:
Die Aufbruchstimmung und der technische Fortschritt im 19. Jahrhundert führten zu immer neuen Erfindungen, die den Verkehr beschleunigen und die Antriebe optimieren sollten. Dabei wurde oft das System von mit Dampflokomotiven bespannten Zügen auf zwei Schienen grundlegend in Frage gestellt. Manche dieser Ideen sind heute wieder aktuell, und so lohnt sich ein unverfälschter Blick auf dieses interessante Kapitel der Verkehrsgeschichte.
