VerkehrEisenbahn

Boynton Bicycle Railway System

Monographie • 1896

Voraussichtliche Lesezeit rund 43 Minuten.

Das 30 Pfund schwere Fahrrad trug sicher das Zehnfache seines Gewichts. Ein Mann legte mit seiner Maschine an einem Tag 515 Meilen zurück. Das Prinzip des Fahrrads, das eine enorme Gewichts- und Reibungseinsparung mit sich bringt, wird hier für die Anwendung auf bestehenden und zukünftigen Dampf- und Elektrobahnen vorgestellt, ohne dass eine Änderung der Spurweite oder eine Beeinträchtigung der bestehenden Züge erforderlich ist.

Querschnitt durch die Bicycle-StrukturAbb. 1. Querschnitt durch die Bicycle-Struktur und den elektrischen Bicycle-Triebwagen.

Wenn ein Brett hochkant gedreht wird, kann es ein Vielfaches der Last tragen, die es flach tragen würde. Durch den Bau von doppelstöckigen Waggons mit einer Breite von ca. 1,20 m und einer Höhe von ca. 4,25 m kann eine wesentlich höhere Festigkeit und Leichtigkeit erreicht werden.

Die zellulare Struktur des Bambus macht ihn extrem leicht und dennoch stabil; so auch den Bicycle-Wagen, der aus Furnier und Stahl gebaut ist und aus achtzehn separaten Fächern besteht, die den Zellen des Bambus entsprechen.

Ziel dieser Erfindung war es, die Unebenheiten und die Reibung eines fahrenden Wagens zu verringern und damit die Sicherheit und Geschwindigkeit zu erhöhen sowie den Verschleiß von Schienenfahrzeugen und Gleisen zu verringern.

Die Motoren müssen nun vier bis acht Räder antreiben, die in einer Linie hinter den Zylindern gehalten werden. Bei Kurvenfahrten wird das Fahrwerk durch Reibung und Verkeilung belastet, was zu erheblichen Leistungsverlusten führt. Räder, Schienen und Wagen werden durch Schleifen und Scheren stark in Mitleidenschaft gezogen. Die Bicycle-Lokomotive mit ihren Doppelspurkranzrädern folgt jeder Kurve mit geringem Leistungsverlust.

Ein oder mehrere Antriebsräder, die auf einer einzigen Schiene laufen, sind das einfachste aller Verkehrsmittel. Das ist so einleuchtend, dass der für Eisenbahnen zuständige US-Patentprüfer an den Erfinder E. M. Boynton schrieb: »Eine praktische Lösung des Problems erhöhter Geschwindigkeit - einfach, billig, praktisch«.

Ein Antriebsrad mit einem Durchmesser von 1,8 m kann zweifellos so konstruiert werden, dass es eine Lokomotive mit Kurzhubmotoren bei 160 – 195 km/h antreibt und die Anzahl der Umdrehungen verdoppelt, wobei die Geschwindigkeit nur durch die Reibung und den Luftdruck begrenzt wird. Eine Geschwindigkeit von 145 km/h würde jedoch wahrscheinlich zunächst alle vernünftigen Anforderungen für Schnellzüge und eine entsprechend niedrigere Geschwindigkeit für Nahverkehrs- und Güterzüge erfüllen.

Der obere Führungsbalken wird in Kurven nach innen gedreht, so dass der Zug zur Kurvenmitte hin geneigt wird, was der Fliehkraft wie bei einem Fahrrad entgegenwirkt.

Die Praxis hat gezeigt, dass die zweiundzwanzig Tonnen schwere Bicycle-Lokomotive so gut ausbalanciert ist, dass die oberen waagerechten Laufräder beim Fahren auf einer Tangente selten den oberen Führungsbalken berühren und zwischen ihnen ein Abstand von 2,5 cm verbleibt; und es hat sich gezeigt, dass selbst beim Fahren in Kurven und bei hohen Geschwindigkeiten die Reibung der oberen oder Führungsräder unbedeutend ist, da sich der Zug nach innen neigt, um die Zentrifugalkraft auszugleichen.

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Die Aufbruchstimmung und der technische Fortschritt im 19. Jahrhundert führten zu immer neuen Erfindungen, die den Verkehr beschleunigen und die Antriebe optimieren sollten. Dabei wurde oft das System von mit Dampflokomotiven bespannten Zügen auf zwei Schienen grundlegend in Frage gestellt. Manche dieser Ideen sind heute wieder aktuell, und so lohnt sich ein unverfälschter Blick auf dieses interessante Kapitel der Verkehrsgeschichte.
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• Auf epilog.de am 23. Februar 2024 veröffentlicht

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