Bau & ArchitekturBrücken

Die neue Pontonbrücke über den Stößensee bei Spandau

Zentralblatt der Bauverwaltung • 14.4.1883

Die Insel Pichelswerder, einer der beliebtesten Sommerausflugsorte für die Berliner, wird auf der einen Seite durch die Havel, auf der anderen durch den Stößensee, eine seitliche Erweiterung der Havel, vom Festland getrennt. Bis zum Anfang des Jahres 1882 wurde die Verbindung mit dem letzteren, und zwar einerseits mit Pichelsdorf, andererseits mit Pichelsberg und der Grunewald-Chaussee, durch Fährboote und eine kleine Drahtseilfähre unterhalten. Zu wie vielen Missständen diese primitive Personenbeförderung Veranlassung gegeben hat, wird sofort einleuchten, wenn angeführt wird, dass beispielsweise an einem Sonntag ein einziges der hier gelegenen vier Vergnügungslokale die ansehnliche Zahl von etwa 4000 Gästen aufwies. Um der Unbequemlichkeit der bisherigen Verkehrswege abzuhelfen und somit auch die Ertragsfähigkeit der Vergnügungsorte zu erhöhen, beschlossen die Besitzer, eine feste Verbindung des Werders mit dem Festland durch Überbrückung des Stößensees herzustellen.

Die Bodenuntersuchungen, welche der Unterzeichnete, an den sich die Besitzer wegen des Entwurfs gewendet hatten, nunmehr ausführte, ergaben bei einer Tiefe von 18m noch immer leichten Schlick, es erschien somit, da ein Massivbau durch die Beschränktheit der zur Verfügung gestellten Mittel von vornherein ausgeschlossen war, auch die Anwendung einer Pfahljochkonstruktion unzulässig, und es wurde die Ausführung einer Pontonbrücke beschlossen.

Ein Kostenüberschlag genügte jedoch schon, um darzutun, dass auch hierzu die verfügbare Summe nicht ausreichte, da die übliche Befestigungsweise der Pontons durch Anker und Ketten bereits einen unverhältnismäßig großen Teil der vorhandenen Mittel beansprucht hätte. Zumeist dieser Umstand, dann auch das gelegene Vorhandensein eines billig zu erwerbenden Drahtseilkabels in unmittelbarer Nähe der Brückenbaustelle, veranlasste den Unterzeichneten, hier von der üblichen Befestigungsweise der Pontons abzugehen.

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Ähnlich wie bei der im Jahr 1875 über den Niagarafluss erbauten zweiten Hängebrücke, bei der die seitliche Versteifung gegen Winddruck mit bestem Erfolg durch horizontal von Ufer zu Ufer gespannte Drahtseile erreicht wird, an denen die Querträger durch eine Anzahl von kleinen Seilen befestigt sind, konnten auch hier die Pontons durch Drahtseile verschert werden; es war hier nur der Bedingung Rechnung zu tragen, dass ein mittlerer Teil der Brücke im Interesse der Schifffahrt zum Ausfahren eingerichtet würde. Am westlichen Ufer vermittelt den Übergang zum schwimmenden Teil der Brücke eine feste Brücke von 25m Länge. Dieselbe ruht auf sechs Pfahljochen. Die Anordnung dieses festen Teils ergab sich lediglich aus einer Kostenvergleichung für das Meter Pontonbrücke und feste Brücke, welche dartat, dass bis zu einer Pfahllänge in den Jochen von 11m die feste Brücke billiger käme als die schwimmende. Das andere, östliche Ufer zeigte unter Wasser einen steileren Abfall, so dass hier nur eine einzige Jochwand, die dem dagegen geschütteten Dammmaterial als Bohlwerk dient, auszuführen war. Zu gleichem Zweck ist auch das erste Joch des erwähnten festen Brückenteils hinterbohlt, worden.

Die Gesamtlänge der Brücke zwischen den Bohlenwänden beträgt 150,2m. Der nach Abzug des festen Teils verbleibende bewegliche Brückenteil hat somit noch eine länge von 125,2 m. Da der Unterschied zwischen Hoch-und Niedrigwasser 2,21m beträgt, so musste der schwimmenden Brücke ein Heben und Senken in diesem Umfang gestattet werden. Dieser Bedingung wird auf jeder Seite des Übergangs vom festen auf den schwimmenden Brückenteil durch eine bewegliche Fahrbahntafel genügt, welche nach Art der Dampfer-Landungsbrücken an dem festen Teil mittels Gelenken hängt, während sie auf dem ersten Ponton des schwimmenden Teils mittels Rollen aufgelagert ist. Bei Mittelwasser liegt diese Tafel horizontal, bei niedrigerem Wasserstand bildet sie eine fallende, bei höherem Wasserstand eine steigende Rampe. Die beiden End-Pontons haben eine Stufe zur Raumgebung für die Rollenlagerung erhalten.

Das größte Gefälle der Rampe tritt bei Hochwasser ein, dessen Höhenunterschied gegen das Mittelwasser 1,31 m beträgt. Bei der Länge der Rampentafel von 15,6m ist daher ihr Gefälle etwa 1:12, welches mit Rücksicht auf die tunlichste Beschränkung dieser freitragenden Konstruktion statthaft erscheint, da das Eintreten dieses bekannten höchsten Wasserstands doch eine Ausnahme bildet. Die Konstruktion wurde hier durch doppelte Hängewerke, welche die Unterzüge für die Brückenbalken tragen, in bekannter Weise ausgeführt. Bezüglich der Höhenlage der Brücke war einer Bedingung in der Genehmigung für diese Anlage zu genügen, welche eine lichte Durchfahrtshöhe von 1,46m für Boote ohne Mast forderte. Diese Durchfahrt ist an beiden Enden der Schwimmbrücke zwischen dem ersten und zweiten Ponton angeordnet. Hiernach sind unter Berücksichtigung des Eigengewichts und der Brückenauflast die Pontons Nr. 1 und 2 auf ihre Schwimmtiefe berechnet und später tariert worden.

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Da, wie bereits erwähnt, die Rampe bei Mittelwasser horizontal ist, so liegt ihre Balkenunterkante entsprechend derjenigen der benachbarten Durchfahrtsöffnung ebenfalls 1,46m über Mittelwasser, d.i. auf Ord. +9,76 am Pegel des Königsgrätzer Gartens auf Pichelswerder. Das angrenzende Ufer gestattete es, die feste Jochbrücke in derselben Horizontalen anzulegen, so dass bei einem Hochwasserstand von 2,61m die Konstruktionsunterkante noch 15cm über demselben liegt. Lediglich der Ersparnis an Pontonmaterial wegen ist eine Senkung der Fahrbahn nach der Mitte der Brücke zu angeordnet worden, da nunmehr keine weiteren Bedingungen an die Höhenlage derselben gestellt waren. Der schwimmende Teil der Brückenbahn von 94m Länge wird von 18 Pontons getragen, welche die Brückenbalken unmittelbar aufnehmen. Die Pontons selbst sind oben offene, parallel-epipedische Baukästen, deren Verzimmerung in Rücksicht auf die Beanspruchung durch den Auftrieb des Wassers in bekannter Weise hergestellt ist.

Die Durchfahrtsöffnung in der Mitte wurde 7,5m breit angelegt. Die Brückentafel ruht hierbei auf zwei Pontons der vorbeschriebenen Art und wird, nachdem beiderseitig die durch Holzkeile mit der übrigen Schwimmbrücke bewirkte Verbindung gelöst ist, einfach durch Stoßen mittels Staken aus- und eingefahren. Dieses primitive Verfahren hat sich bei den Interimsbrücken im Dienstbezirk der Wasserbau-Inspektion Tiergartenschleuse durchaus bewährt.

Die Konstruktion der Fahrbahntafel bietet für die Mitteilung keine neuen Gesichtspunkte und es erübrigt nur noch, einiges über die eingangs bereits angedeutete Befestigung der Brücke mittels Drahtseilen zu erwähnen. Da ein eigentlicher Strom in dem See nicht vorhanden ist, so kann die Brücke nur durch Winddruck, je nachdem derselbe wirkt, bald von einer, bald von der anderen Seite beansprucht werden. Es war daher nötig, zu beiden Seiten der Brücke ein Halteseil über den See zu spannen. Jedes der letzteren erleidet durch die geforderte Durchfahrt in der Mitte eine Unterbrechung, da hier die Schiffe mit stehendem Mast durchgehen. Es waren daher an jedem Ufer je zwei und an der Durchfahrt vier feste Punkte zur Anbringung des Drahtseils erforderlich. Dieselben sind durch eingerammte Dalben aus je 3 Pfählen geschaffen.

Das, wie erwähnt, durch Gelegenheitskauf erworbene Drahtseil hat die reichliche Stärke von 22mm. Es besteht aus 6 um eine Hanfseele gewundenen Seilen zweiter Ordnung von je 7 Einzeldrähten. An diesen Seilen sind die Pontons von jeder Ecke aus durch 8mm starke Halteseile befestigt. Die großen Seile werden bei niedrigstem Wasserstand in den letzten Ring der an dem einen Ende derselben befindlichen Kette gehakt, bei steigendem Wasser in den mittleren und den anderen Endring der Kette. Damit nun diese Längenänderung nicht stetig, sondern nur etwa bei Eintritt des niedrigsten, mittleren und höchsten Wasserstands zu bewirken ist, sind zwischen Seil und Kette noch Schraubenschlösser mit links und rechts steigenden Gewinden eingeschaltet, welche die geringeren Änderungen in der Seillänge mit Leichtigkeit bewirken lassen. Beide Hauptseile hängen infolge der seitlichen Anspannung durch die Pontonseile nicht mehr in einer Vertikalebene durch, sondern neigen sich der Brückenmitte zu. Wirkt nun Winddruck von der einen Seite, so wird die Neigung des Seils an der Windseite eine etwas stärkere und die Brücke stellt sich in einen flachen Bogen. Das andere Seil ist dann nur noch in derjenigen Spannung, in welche es Eigengewicht und die Neigung gegen die Pontons versetzen.

Um eine Regelung in der Länge der kleinen Seile leicht bewirken zu können, sind ebenfalls Schlossschrauben eingeschaltet; behufs leichter Vornahme einer größeren Längenveränderung ist das Ende der Seile am Ponton durch ein Klemmschloss gezogen.

Die Brücke hat einschließlich aller Nebenarbeiten 21000 Mark gekostet. Betrachtet man diese verhältnismäßig unbedeutenden Kosten, insbesondere denjenigen geringfügigen Teil für die sonst so teure Befestigung der einzelnen Pontons durch Anker und Ketten, so wird man sich der Schlussfolgerung nicht entziehen können, dass diese Herstellungsart durchaus Nachahmung verdient, und zwar sowohl bei künftig auszuführenden Brücken dieser Art, als auch bei schon vorhandenen, da der vielfache Verlust des kostspieligen Befestigungs-Materials oft wohl die neue Herstellung in der angegebenen wenig kostspieligen Weise rechtfertigen dürfte.

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Auch sei hier zu erwähnen nicht unterlassen, dass diese Konstruktion für militärische Zwecke von noch viel größerem Nutzen sein möchte, als dies bei den dem gewöhnlichen Verkehr dienenden Pontonbrücken der Fall sein wird. Bei solchen fliegenden Brücken im Krieg handelt es sich erstens um die Schnelligkeit des Aufbaues, zweitens um die Schnelligkeit des Abbruches und drittens auch jedenfalls darum, bei dem schleunigen Abbruch so wenig Materialverlust wie möglich zu haben. Allen diesen Bedingungen dürfte aber durch die bisher bestehenden Konstruktionen keineswegs so vollkommen Rechnung getragen sein, als durch die hier vorliegende. Es wird nämlich möglich sein, an dem im Besitz der Operations-Truppe befindlichen Ufer die sämtlichen, zum Schlagen der Brücke erforderlichen Pontons, fix und fertig, am Drahtseil hängend, von der Baustelle aus längs des Ufers aufzufahren und sofort, wenn das jenseitige Ufer vom Feind befreit ist, die Pontons an dem Drahtseil durch den Strom selbst nach dem jenseitigen Ufer hinübertreiben zu lassen und dort angemessen zu befestigen. Ebenso leicht wird das Abschwenken der Brücke durch einfaches Auslösen der am feindlichen Ufer befindlichen Schlossschrauben in dem Seilzug geschehen können. Sonach schließt die Konstruktion einen Verlust an Material, abgesehen von der untergeordneten Vorrichtung zur Befestigung der Brücke, vollkommen aus.

Obgleich für den Techniker naheliegend, möge doch der Umstand hier noch Erwähnung finden, dass bei Flüssen, die nicht im Ebbe- und Flutgebiet liegen, oder da, wo die Brückenbaustelle nicht nahe der Mündung des Flusses ins Meer gelegen ist, das Drahtseil nur an einer Brücken-Längsseite erforderlich wird.

Der vorliegende Entwurf wurde nach Angabe des Unterzeichneten von dem Regierungsbaumeister Lehmann bearbeitet. Die spezielle Bauausführung war der Leitung des Regierungsbaumeisters Koss übertragen. Die Brücke ist im Juli 1882 dem Verkehr übergeben worden.

• Mohr, Wasserbauinspektor

Mit der Eröffnung der Stößenseebrücke entstand 1909 ein neuer Zugang nach Pichelswerder. Die Pontonbrücke wurde 1914 abgerissen.

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