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Durch und über den Mont Cenis

Die Gartenlaube • 1866

Die erste Hälfte unseres Jahrhunderts sah Italien nach langem, schwerem Schlaf erwachen. Seit dem Sturz Napoleons arbeiteten alle patriotischen Männer an der Belebung des nationalen Geistes, und das Streben, dem übrigen gebildeten Europa näher zu treten, wurde immer stärker. Kaum begann man daher in Frankreich und Deutschland die ersten Eisenbahnen zu bauen, als auch in Italien der Wunsch rege wurde, die neue Erfindung zum rascheren Verkehr durch die Alpen zu benützen. Schnell genug war eine Eisenstraße bis an den Fuß der Savoyer Höhen gebaut, und man begann sich mit dem Gedanken eines Riesentunnel durch die Alpen vertraut zu machen. König Carl Albert berief schon 1845 belgische Ingenieure, um die Ausführbarkeit dieser Idee zu prüfen. Das piemontesische Volk, das rührigste aller italienischen Stämme, war am meisten bei dieser Frage beteiligt und widmete ihr den größten Eifer. Für einen Tunnelbau aber eignete sich kein Berg mehr, als der Mont Cenis, ein gut 3600 Meter hoher Berg der Grajischen Alpen zwischen Turin und Piemont einerseits und Chambery und Savoyen andererseits.

Schon im Mittelalter war der Mont-Cenis-Pass belebt; den Bau der Straße, wie sie heute ist, verdankt man aber Napoleon, der sie nach dem Sieg bei Marengo hauptsächlich zu militärischen Zwecken herrichten ließ. Seitdem blieb sie die große Hauptlinie des Verkehrs von London, Paris und Lyon hinüber nach Norditalien. Es ist eine überaus malerische Fahrt, die der Mühe lohnt, sich auch in unsern Tagen noch einmal zehn Stunden in den Postwagen klemmen zu lassen. Schwere, große Wagen mit drei völlig getrennten Abteilungen warten der Reisenden in dem Hof des Postgebäudes zu St.Michel, dem Endpunkt der von Lyon nach Savoyen führenden Eisenbahn auf französischer Seite. Jeder Wagen fasst zwölf bis fünfzehn Personen, und oft gehen ihrer vier bis fünf zu gleicher Zeit ab. Der Postillon, der hoch oben sitzt, leitet vier rüstige Pferde, die zunächst vor den Wagen gespannt sind. Allein deren Kräfte reichen an vielen Stellen nicht aus; eine kurze Strecke nur, und lange Züge von Maultieren stehen zum Vorspann bereit. Vor jeden Wagen kommen deren etwa zehn; ein paar kecke Burschen mit langen Peitschen laufen neben ihnen her, treiben sie an, schreien, schwingen sich auch von Zeit zu Zeit auf eins der Tiere, und so geht es in kurzem Galopp die Schlangenwindungen der Straße hinauf. Dem Reisenden, der zum ersten Mal die Fahrt macht, wird es sonderbar zumute, wenn er sich längs der Abgründe durch die anscheinend störrigen und schwer lenksamen Tiere hingerissen sieht, über welche der Postillon durchaus keine Macht hat, die durch keine Zügel, sondern lediglich durch die Peitsche der ziemlich verdächtig aussehenden Führer gelenkt werden.

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Doch ruhig! Die Tiere sind vorsichtiger als die Menschen. Sie, die anfangs wild und übermütig erschienen, fallen bald in ihren stetigen, sicheren Trott, und immer höher steigt der Wagen, immer weiter öffnet sich der Blick in die Alpenwelt, immer großartiger wird der Eindruck. So gelangt man endlich auf ein kleines Plateau. Ringsum erheben zwar die Riesenberge ihre Häupter in die Lüfte, aber die Straße hat ihren Höhepunkt erreicht. Nicht weit von einem auf dieser Höhe höchst merkwürdigen See liegt ein kleines Dorf und an dessen Ende das Hospiz, welches gerüstet ist, den müden und erfrorenen Wanderer zu wärmen und zu beleben. Denn auch im hohen Sommer fröstelt es uns, wenn wir nachts hinaufsteigen, von dem Winter nicht zu reden, in welchem die Massen des Schnees sich oft zu zehn Metern hohen Mauern auftürmen. In dieser Zeit hält es oft sehr schwer, die Straße frei zu halten. Der Sturm heult dann oft mit unerhörter Wut durch diese Schluchten und droht in dem furchtbaren Schneewirbel, mit dem er den Berg umhüllt, alles, was nicht fest ist wie seine Felsen, in die Abgründe hinabzuschleudern.

An solchen Tagen stockt der Verkehr gänzlich. Kaum aber hat sich der Sturm gelegt, so kommen die unermüdlichen Schneeschöpfer und Arbeiter mit ihren Maschinen, ihren Besen und Hacken und graben dem Postwagen einen engen Weg durch die Schneewände hindurch, welche die Bahn verschließen. Die Straße von der Höhe abwärts nach Susa, von wo uns die Eisenbahn weiter nach Turin führt, ist bei weitem der großartigste Teil des Wegs. Das Gebirge fällt rasch zur Ebene ab. Während der Wagen an drohenden Abhängen sicher vorüberrollt, während die Riesenberge überwältigend nahe treten, weilt der entzückte Blick auf der weiten Landschaft, die sich lachend und verheißend vor ihm ausdehnt. Der Zauber ist gebrochen; der Bewohner des Nordens atmet südliche Luft, er sieht Italien, das Land seiner Träume. Schon vor zweitausend Jahren konnte Hannibal seinen erschöpften Kriegern neuen Mut einflößen, als er ihnen von der Höhe der Alpen das paradiesische Land zeigte, das sich zu ihren Füßen erstreckte und das er ihnen als Lohn versprach.

Das ist die Poesie einer Mont-Cenis-Reise. Doch daneben hat sie auch ihre praktische, oft sehr unangenehme Seite. Die Welt will von Poesie nichts wissen, wenn es sich um greifbare Interessen handelt. Die Mont-Cenis-Straße ist in unserer heutigen Zeit durchaus nicht mehr genügend. Der Verkehr fühlt sich gehemmt, und besonders Italien fühlt sich nach dieser Seite hin wie gelähmt. Hohe Gebirge sind bis heute noch die einzigen Hindernisse für die Eisenstraßen. Doch der menschliche Geist ruht nicht, er arbeitet und drängt voran. Auch die Berge sollen nicht mehr hemmen, und der Mont Cenis ist dazu bestimmt, in den Versuchen, die hierzu angestellt werden, eine wichtige Rolle zu spielen.

Die Alpen zu besiegen, gibt es zwei Mittel. Man kann entweder die Gebirge durchbohren, um die Eisenbahn durchzuführen – eine wahre Riesenarbeit – oder man kann den Zug die Höhen überschreiten lassen, was im ersten Augenblick chimärisch erscheint. Allein beides wird jetzt versucht. Nach einem von einem italienischen Ingenieur, Sommeiller, mit Hilfe zweier Kollegen, Grandis und Grattoni, gefundenen eigentümlichen Systeme, die Luft durch Wasserdruck zu komprimieren und sie dann als bewegende Kraft zu benützen, wurde 1857 die Durchtunnelung des Mont Cenis begonnen. Der kühne Ingenieur übernahm die Hauptleitung. Mit Mut begann man die Arbeit von beiden Seiten des Berges. Man entschied sich, den Tunnel in einer Höhe von etwa 1200 Metern über dem Meer hinter St.Michel bei Modane in Savoyen und bei Bardonnèche hinter Susa in Piemont zu beginnen. Die Bohrlinie zieht sich nicht unter der eigentlichen Höhe des Mont Cenis hin, sondern lässt sie zweihundert Meter seitwärts liegen und geht in der Nähe des Mont-Tabor durch den Berg. Über dem Tunnel türmt sich also eine Masse von eintausendsechshundert Metern empor. Der Stein selbst, der zu durchbrechen ist, gehört zu den härtesten Felsarten, denn es ist hauptsächlich Glimmer und Quarz, auf die man gestoßen ist. Gleich der Beginn war mit großen Schwierigkeiten verbunden. Alle Maschinen mussten aus Belgien herbeigeschafft werden und ihr Transport über die Alpen war höchst mühsam. Bei Bardonnèche und Modane, die eben noch in der Öde gelegen hatten, entstanden wie durch Zauberschlag neue Dörfer mit stattlichen Gebäuden, wo die vielen Hunderte von Arbeitern, die an dem Werk verwandt werden, Unterkommen und Unterhalt finden konnten.

Die treibende Kraft, die einzige, welche Sommeiller benützt, und welche hinreicht das härteste Gestein zu durchbohren, ist nichts anderes, als das von den Alpen strömende Bergwasser. »Keine Dampfmaschine, keine Kohlen!« rief er im Parlament, wo er seinen Plan verteidigte. »Mit diesem System sind wir reicher, als England. Dessen Kohlenlager werden sich einst erschöpfen, unsere Wasser aber werden fallen, so lange die Alpen stehen.«

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Bis jetzt sind von Bardonnèche aus 2700 Meter und von Modane aus 2000 Meter gebohrt, und es bleiben noch ungefähr 7500 Meter übrig. Viel ist also getan, doch unendlich viel ist noch zu tun. Aber sicher, wenn auch langsam, schreitet das staunenswerte Werk voran. Jeder, der es einmal gesehen hat, wird mit der Idee scheiden, dass er hier wohl die großartigste Unternehmung des Jahrhunderts vor sich hatte. Wenn man den Tunnel zum ersten Mal betritt und an die Last denkt, die sich über den vorwitzigen Menschen hier erhebt, so kann man sich eines ängstlichen Gefühls nicht erwehren. Ein einziges Beben der Felsen, und Alles, was hier lebt und frisch sich regt, wäre für immer im tiefsten Schoß der Erde begraben. Doch nur einen Augenblick herrscht dieses Unbehagen vor, bald überkommt Jeden das Gefühl völliger Sicherheit. Der Tunnel ist ziemlich breit, denn er hat Platz für zwei Schienenwege; er ist völlig ausgemauert und sauber geglättet. Gasflammen erleuchten ihn, und die frische Luft, die fortwährend den Maschinen selbst entströmt, bewirkt, dass man überall frei und leicht atmen kann. Das ist eben einer der großen Vorteile, dass dieselbe Maschine dazu dient, die Bohrarbeiten zu führen und gleichzeitig die Luft zu erneuern. Unter dem eigentlichen Tunnel zieht sich noch ein kleinerer Gang hin, in welchem das Wasser abläuft, das man trifft, in welchem die Gasleitung angebracht ist und in welchem die Röhren der komprimierten Luft liegen, damit sie beim Sprengen der Felsen keine Beschädigung erleiden. Zugleich dient dieser zweite Tunnel zur Sicherung der Arbeiter, die sich im Notfall durch ihn retten können, sollte der Haupttunnel durch irgend ein unvorhergesehenes Ereignis versperrt werden.

Welche Schwierigkeiten sich bis zur Vollendung des Werkes noch darbieten werden, lässt sich nicht voraussehen. Wenn auch nicht zu bezweifeln ist, dass man derselben Herr wird, so ist doch die Berechnung der noch erforderlichen Zeit höchst unsicher. Im günstigsten Fall hat man immer noch, trotz der Versicherungen des italienischen Ministeriums, sieben bis acht Jahre zu arbeiten, und der ganze Bau wird schließlich die Riesensumme von 130 Mill. Franken verschlungen haben.

Dieser ungemeine Aufwand von Zeit und Geld macht ähnliche Arbeiten sehr schwer. Nur Staaten, keine Privatgesellschaften, können im Interesse des Ganzen solche Opfer bringen. Und doch spricht sich in allen Alpenländern das lebhafte Bedürfnis nach Eisenbahnverbindungen mit den Ländern jenseits der Berge aus. Bereits arbeitet man an einer großen Brennerbahn, und in der Schweiz wägt man die Vorteile der verschiedenen Übergangspunkte, des Gotthard, Splügen und anderer Pässe gegeneinander ab und scheut selbst nicht vor der Idee zurück, unter Umständen einen Tunnel von der Länge des Mont-Cenis-Tunnels herzustellen.

Diese Bestrebungen haben in neuester Zeit durch das Unternehmen einer englischen Gesellschaft, an deren Spitze der Ingenieur, J.B.Fell, steht, einen neuen Anstoß erhalten. Fell hat den kühnen Plan gefasst, die Höhen der Alpen in offener Eisenbahn zu überschreiten. Auch er hat den Mont Cenis zu seinem Versuch ersehen, und die französische, wie die italienische Regierung haben der Gesellschaft bereits die Konzession zu dieser Eisenbahn über den Berg, jedoch nur bis zur Vollendung des Schienenwegs durch denselben, erteilt.

Die ersten praktischen Versuche nach seinem neuen System machte Fell in England auf der High-Peak-Eisenbahn (Derbyshire), deren Benützung ihm von der London- und Nordwesteisenbahn-Gesellschaft bereitwillig gestattet wurde. Auf einer Strecke von etwa 700 Metern wurde eine Bahn angelegt, welche in den verschiedensten Steigungen und Windungen sich erhob und senkte, und alle Versuche gelangen zur größten Befriedigung.

Behufs weiterer Prüfung wählte man dann eine der steilsten Stellen der Mont-Cenis-Straße auf französischer Seite, hinter dem Örtchen Lanslebourg, und legte auf ihr einen Schienenweg in der Länge von zwei Kilometern an, welcher 150 Meter, also auf zwölf Meter je um einen, stieg. Auf ihm zirkuliert bereits seit einem Jahr die neue Lokomotive und schleppt mehrere belastete Wagen ohne Hindernis und Gefahr auf und ab. Englische und französische Ingenieure sind im Auftrag ihrer Regierungen zur Prüfung gekommen und haben sich in ihren Berichten auf das Günstigste über das ganze Unternehmen ausgesprochen.

Die Grundidee, von welcher Fell bei seiner Anlage über den Mont Cenis geleitet wird, ist nicht neu; es ist der Grundsatz, den man auch beim Semmering in Anwendung gebracht hat, das Aufsteigen des Zugs durch verstärkten Druck auf die Schienen, durch größere Reibung zu bewerkstelligen.

Doch der Mont Cenis steigt bedeutend steiler auf, als der Semmering. Hat man dem Weg zur Höhe durch große Schlangenwindungen auch viel von seiner Schroffheit genommen, so bleibt die durchschnittliche Hebung doch noch immer wie 1:25, ja sie erhebt sich nicht selten, wie schon oben bemerkt, bis auf 1:12. Es war also nötig, eine größere Reibung, als auf dem Semmering zu erzeugen, und Fell erzielte dieses Resultat durch Hinzufügung einer mittleren, etwas erhöhten Schiene.

Die Eisenbahn wird auf der gewöhnlichen Straße angelegt, die etwa neun Meter breit ist. Davon werden jetzt vier Meter an der Seite des Abhangs abgeschnitten und für den Schienenweg bestimmt. Die übrigen fünf Meter zwischen der Bahnlinie und den Felsen bleiben, wie bisher, für den gewöhnlichen Verkehr der Menschen und Wagen. Dass die Bahn grade am Abhang her geführt wird, scheint im ersten Augenblick bedenklich und gefährlich; allein es liegt darin eine Minderung der Gefahr, weil der Bahnzug auf diese Weise öfters allzu schroffe Biegungen vermeidet. Auch ist dadurch in Winterszeit die Reinhaltung der Bahn sehr erleichtert, da man die Schneemassen nur in den Abgrund zu kehren braucht.

Die Eisenbahn über den Mont-Cenis

Die Eisenbahn über den Mont-Cenis. Nach der Natur aufgenommen.

Auf diesem äußeren Abschnitt des gewöhnlichen Fahrwegs ist nun ein Schienengleis gleich dem einer jeden sonstigen Eisenbahn, gelegt. Allein zwischen diesem Schienenstrang zieht sich eine schmale Erhöhung von etwa sieben Zoll hin, auf welcher eine dritte Schiene gewöhnlicher Art, aber umgestürzt, befestigt ist. Um diese Mittelschiene mit Erfolg benützen zu können, musste nun auch die Maschine verändert werden. Ihre Zylinder wirken zunächst auf die senkrecht auf den Schienen laufenden Räder, die gleich denen einer gewöhnlichen Lokomotive sind. Zugleich aber bewegen sie auch zwei Paar Räder, die unter der Maschine angebracht sind, und welche ihrerseits die Mittelschiene packen.

Überall, wo die Bahn eine Erhebung von über 1:25 hat, wird diese Mittelschiene angebracht, und, je steiler die Straße, desto härter wird die Reibung, welche sich bis zu einem Gewicht von zwölf Tonnen, drei Tonnen auf jedes Rad, steigern lässt. So kann man jede Höhe überwinden und die steilsten Partien der Straße aufsteigen. Damit ist aber noch keineswegs die Frage gelöst, wie man den oft sehr schroffen Biegungen des Wegs mit einem Zug folgen kann, ohne aus den Schienen zu geraten. Auch hier hilft, die Mittelschiene. Unter jedem Wagen sind ebenfalls horizontale Räder angebracht, welche aber nicht dazu bestimmt sind, wie die Räder unter der Maschine, die Reibung zu erhöhen, sondern nur zur Sicherung dienen. Eine Entgleisung wird dadurch sehr erschwert, weil der ganze Zug durch die erhöhte dritte Schiene wie von einer Mauer festgehalten wird.

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Dieselben Mittel, welche zum Aussteigen dienen, ermöglichen auch das Herabsteigen des Zuges, der ohne diese Vorsichtsmaßregeln mit rasender Schnelligkeit dahin fahren und alles mit sich fort in die Tiefe reißen würde. Vor Allem wird die Kraft des Dampfes freigelassen; dann stemmen sich die horizontalen Räder mit aller Kraft gegen die Mittelschiene und bieten der dahin rollenden Last einen tüchtigen Widerstand; die Schaffner hindern jede Bewegung der senkrechten Räder durch Hemmschuhe von Eisen und Holz, und für den besonderen Fall feuchten Wetters, welches die Schienen glatt machen würde, ist an der Maschine noch ein besonderer Sandbehälter angebracht, aus welchem man auf die Räder und die Mittelschiene Sand streuen und dadurch die Reibung verstärken kann.

Dank dieser mannigfaltigen Mittel steigt der Zug nicht nur die Höhen ohne Gefahr hinan und hinab, man kann auch den Lauf desselben in jedem Augenblick einhalten.

Eine für die Fell’sche Eisenbahn sehr wichtige Frage ist es, ob der Winter nicht den ganzen Betrieb hemmen wird.

An den oben erwähnten Sturmtagen gewiss, wo eben alle Verbindung aufhört, aber auch nur an diesen wenigen Tagen. Der Schnee wird kein Hindernis bieten, da man den gemachten Erfahrungen nach die Bahn ohne allzugroße Schwierigkeit freihalten kann und für den Postverkehr bisher schon freigehalten hat. Zum besseren Schutz der Straße will man noch einen Teil derselben überdachen, und zwar werden die Schutzdächer je nach der Beschaffenheit des Platzes und der dort fallenden Schneemassen verschieden sein. Ungefähr fünf Kilometer des Weges haben genügenden Schutz unter einfachem Holzdach, sieben Kilometer werden mit Holz und Eisen gedeckt, während drei Kilometer lang, da wo leicht Lawinen fallen und die Schneemassen vom Sturmwind aufgehäuft werden, der ganze Weg in solidem Steinbau überwölbt wird.

Eine Schneeschaufel, welche vorn an der Lokomotive befestigt wird, erhält ebenfalls eine besondere Form. Es ist ein eiserner Triangel, dessen Seiten spiralförmig gewunden sind und an die Archimedische Schraube erinnern. So wird der Schnee nicht einfach weggeschleudert, sondern er wird sicherer und weiter weggeschoben und so gelegt, dass er eine Art sanften Abhangs bildet.

Der ganze Bau soll womöglich schon in diesem Jahr vollendet werden. Die Unternehmer denken dann zunächst täglich drei Züge in jeder Richtung gehen zu lassen, um etwa 130 Personen und 80–90 Tonnen Güter zu befördern. Jeder Zug wird außer der Maschine nur zwei bis drei bequeme Wagen haben. Die Kosten, welche auf acht Mill. Franken veranschlagt sind, hofft die Gesellschaft nicht nur ersetzt zu sehen, sie zählt auch darauf, trotz der kurzen Dauer ihrer Konzession, bedeutenden Gewinn zu machen.

Der Handel, der bisher über Marseille seinen Zug nach Italien und dem Orient nahm, wird zum Teil den Weg über die Alpen kürzer finden. Man wird künftig 38 Stunden sparen, wenn man auf der Reise von Paris nach Alexandria über den Mont Cenis statt über Marseille fährt. Denn nach Vollendung der Eisenbahn über den Berg wird man die Strecke St.Michel-Susa in viereinhalb Stunden zurücklegen.

Es ist begreiflich, dass man in den Alpenländern dem endlichen Erfolg der Fell’schen Eisenbahn mit größter Spannung entgegensieht. Von ihrem Gelingen hängt nicht bloß der Aufschwung der nächstgelegenen Provinzen ab, es handelt sich viel mehr noch darum, zu wissen, ob man das System der Riesentunnels verlassen kann. In diesem Fall wird es nur wenige Jahre dauern, und alle wichtigen Alpenpässe werden ihre Eisenbahn haben. Dann werden in Wahrheit die Gebirge besiegt sein, wie die weitesten Meere es schon so lange sind.

F. L–n.

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