Daseinsvorsorge

Die Maulwurfsarbeit der Großstädte

Von J. Brix, Professor an der Kgl. Technischen Hochschule zu Berlin

Die Woche • 19.2.1910

»O einziges Rom, welche Stadt darf deine Gipfel zu erreichen wagen, wenn nicht einmal deine unterirdischen Tiefen ihresgleichen finden!« so rief (6. Jahrhundert n. Chr.) des großen Gotenkönigs Theoderichs Minister, als er bei Arbeiten an der Cloaca maximas einen Einblick in das römische Kloakensystem erhielt.

Und in der Tat ist die von Agrippa (etwa 26 n. Chr.) vollendete Cloaca maxima, der schon unter den Tarquiniern angelegte große Entwässerungskanal, dessen Ausdehnung zu einem Kanalsystem schon 184 v. Chr. mit einer Ausgabe von 24 Mill. Sesterzen erfolgte, als eines der interessantesten Beispiele älterer städtischer Maulwurfskunst anzusehen. Außer auf Entwässerungskanäle, die mit der Aufdeckung der verschütteten oder zerstörten Städte des Altertums in Italien, Nordafrika und Kleinasien wieder aufgefunden wurden, erstrecken sich die unterirdischen Bauten der alten Städte hauptsächlich auf Zisternen und Wasserzuleitungen, aus Verteidigungsgängen und Ausfallkanäle sowie zum Teil auf die meist vor den Toren der Städte gelegenen Begräbniskatakomben.

Aber was bedeuten diese unterirdischen Kanäle, Gänge und Aushöhlungen der früheren Städte gegenüber der unheimlich angewachsenen Zahl von Leitungen, Kanälen und Gewölben, mit denen die Straßen der modernen Großstädte durchsetzt sind! Angesichts der großen Bedeutung, die die den verschiedensten Zwecken dienenden unterirdischen Leitungen, Versorgungsnetze und Verkehrsbauten, die in unablässiger Maulwurfsarbeit hergestellt werden, für die Städte haben, sowie angesichts der Rolle, die die unterirdischen Räume von Paris bei der jüngsten Hochwasserkatastrophe gespielt haben, ist es gewiss am Platz, sich klarzumachen, welche Bauanlagen unter den städtischen Straßenflächen liegen müssen, welche Schwierigkeiten bei ihrer Herstellung zu überwinden sind, und welche Gefahren durch Mängel der Anlage und der Arbeiten oder durch unglückliche Zufälle durch die unterirdischen Bauten einer Stadt verursacht werden können.

Zunächst hatte wohl jede Stadt mehr oder weniger geeignete Abzugskanäle für den Ablauf des Regenwassers in meist geringen Tiefen in den Straßen liegen; später kamen die Wasserleitungsröhren, dann erfolgte gewöhnlich erst der Um- oder Neubau der Kanalisation, und mit der Einführung der Zentralgasversorgung kamen die Gasröhren hinzu. Vergegenwärtigt man sich, dass jedes Haus an diese Leitungen einen oder mehrere Anschlüsse haben musste, dass ferner von der Straßenoberfläche her mit den Kanälen die Regenwassereinlässe der Straßenrinnen, mit der Wasserleitung die Laufbrunnen und Hydranten und mit der Gasleitung die Gaslaternen unterirdisch zu verbinden waren, so erscheint es begreiflich, dass schon Kanalisation, Wasserversorgung und Gasbeleuchtung drei weit verzweigte Leitungssysteme im Körper der Straßen darstellen, deren Projektierung und Ausführung lediglich im Hinblick darauf, dass sie sich nicht gegenseitig im Weg stehen dürfen, nicht unerhebliche Schwierigkeiten bereiten. Die Längenausdehnung dieser Leitungen ist beträchtlich. So beträgt die Gesamtlänge der Straßenentwässerungsleitungen ohne die Hausanschlusskanäle in Berlin ohne Vororte mehr als 1000 km, die von München rund 300 km, und mindestens die gleiche Längenausdehnung besitzen auch die Wasserleitungsrohre und Gasrohrnetze; in München zum Beispiel hat das Stadtrohrnetz des Wasserwerks eine Längenausdehnung von weit über 400 km. Außer diesen Leitungen sind aber entsprechend den großartigen Fortschritten der Technik auf den Gebieten, die für die Bedürfnisse und die Bequemlichkeit der Stadtbewohner infrage kommen, im Laufe der neueren Zeit in den Straßen noch unterzubringen gewesen: die Leitungen für die Reichspost, und die Feuertelegrafie sowie für die Rohrpost, die Fernsprechleitungen, sowohl Orts- als Durchgangsleitungen, die Leitungen für Versorgung mit elektrischer Energie, wie Starkstromleitungen, Leitungen für die elektrische Beleuchtung, für die elektrische Stromversorgung der Straßenbahnen und in manchen Städten, wie z. B. in Paris, Leitungen für Druckluft, von denen aus die öffentlichen Uhren in Gang gesetzt werden und Luft für gewerbliche Zwecke abgegeben wird. Hierzu kommen noch Nutzwasserleitungen zur Versorgung der Straßen und Gärten usw. mit Wasser, wie in Frankfurt a. M., Hochdruckwasserleitungen, wie in Genf, Kondenswasserleitungen, wie in manchen Industrievierteln der Städte, endlich auch Zentralheiz- und Dampfleitungen, und wer weiß, ob nicht in Zukunft Leitungen für ein zentrales Entlüftungs- und Luftabsaugerohrnetz, ferner ein Rohrnetz zur Versorgung der Häuser mit Kälte und ein Kanalleitungsnetz, durch das als Ersatz für die Schornsteine sämtliche Verbrennungsgase mit Rauch und Ruß aus den Städten abgesaugt werden, noch hinzukommen.

Auch schon ohne die Zugabe solcher Zukunftsleitungen im Straßenkörper ergeben sich durch die Notwendigkeit der Unterbringung so vieler Leitungen große Schwierigkeiten. Endlose Aufgrabungen, Umlegungen, Rohrbrüche an Kreuzungs- und Unterführungsstellen, Konflikte zwischen den einzelnen Bau· und Verwaltungsbehörden und Bauabteilungen spielten und spielen noch heute hierbei eine gewichtige Rolle. Diese Schwierigkeiten legte der hochbedeutende, namentlich als Schöpfer der Berliner Kanalisation berühmt gewordene verstorbene Berliner Stadtbaurat James Hobrecht in einer Versammlung der deutschen Architekten- und Ingenieurvereine in Hamburg in einem fesselnden Vortrag über »Die modernen Aufgaben des großstädtischen Straßenbaues mit Rücksicht auf die Unterbringung der Versorgungsnetze« (Berlin 1894) der Öffentlichkeit dar. Er wies hierbei mit besonderem Nachdruck auf die große Bedeutung und Wichtigkeit einer geordneten Unterbringung der Versorgungsleitungen im Straßenkörper und auf die dementsprechende Ausbildung der städtischen Straßenquerschnitte hin. Es war allerdings hohe Zeit, dass man auf die Regellosigkeit, ja auf die vielfach vorhandene Verwahrlosung innerhalb dieses wichtigen Gebietes des städtischen Tiefbaues von so kompetenter Seite besonders aufmerksam wurde. Gab es doch und gibt es vielleicht heute noch Städte und Orte, die nicht einmal einen Plan ihrer Gasleitungen, ihrer Wasserleitungen besitzen, so dass dem Bau neuer Leitungen durch die vorhandenen unvermutete Hindernisse bereitet werden. In den letzten Jahrzehnten stieg die Notwendigkeit der Bereitstellung ganz bestimmter unterirdischer Raumgebiete in den Straßen für die den verschiedensten Zwecken dienenden Leitungen und Kanälen in ungeahnt schneller Weise, und die Städte sahen sich gezwungen, für die Lage der unterirdischen Leitungen feste Normen aufzustellen. Der immer gewaltiger anwachsende Verkehr, die immer kostspieliger werdende Herstellung dichter und widerstandsfähiger Fahrbahnflächen auf Beton- oder Gestückfundamenten in den Großstädten verlangen aber die möglichste Vermeidung aller Ausgrabungen des Fahrdammes.

Und so hatte, wie ich in meiner Veröffentlichung »Die ober- und unterirdische Ausbildung der städtischen Straßenquerschnitte« (1909) ausgeführt habe, schon Hobrecht in seinem Vortrag den für Großstädte einzig richtigen Grundsatz aufgestellt: Verweisung aller Versorgungsleitungen möglichst unter die Bürgersteige und Freihaltung des unterirdischen Raumes des Straßenfahrdamms. Hiervon ausgehend sind die Normalien für Unterbringung der Versorgungsleitungen für Berlin aufgestellt worden. Jeder Leitung ist hierbei im Straßenkörper ein ganz bestimmter Raum von normaler Tiefe und Breite sowie in bestimmter Entfernung von den Bürgersteiggrenzen zugewiesen, und es ist so die Aufgabe der möglichsten Freihaltung der Fahrdämme von unterirdischen Leitungen je nach den einzelnen Bürgersteigbreiten bis zur fast idealen Durchführung gebracht worden. Allerdings ist es erst von einer Bürgersteigbreite von fünf Meter an möglich, sämtliche in den Großstädten in der Regel vorhandene Leitungen unterhalb des Bürgersteigs anzuordnen.

Andere Wege, um namentlich die vielen Aufgrabungen und die damit verbundenen Verkehrsstörungen und Geldausgaben sowohl in der Fahrbahn als in den Bürgersteigen zu beseitigen, haben viele englische und amerikanische Städte, in weniger großem Umfang auch einige Städte des europäischen Kontinents, namentlich Paris, dadurch betreten, dass sie besondere, alle Leitungen bergende Aufnahmekanäle – Subways –, die, wie hauptsächlich in Paris, gleichzeitig als Entwässerungskanäle dienen, erbauten.

Man ging selbst dazu über, von diesen Hauptkanälen aus begehbare Kanäle nach den Häusern hin auszuführen, in die die sämtlichen Anschlussleitungen eingelegt wurden, um jede Aufgrabung der Straßenfläche zu vermeiden. Gar manches ist auch bei der Planung und Herstellung der Ausmündung der Entwässerungskanäle in die aufnehmenden Flussläufe zu bedenken. Wo das Auftreten übler Gerüche oder ein unangenehmer Einblick in den Kanal zu befürchten ist, werden selbst größere Ausmündungsprofile unter dem Wasserspiegel eingeführt. Damit ist es aber vielfach noch nicht genug. In Fällen, in denen der Hochwasserstand des Flusses derartig steigen kann, dass die Hochwasser über die Höhenlage abgedämmter Stadtflächen, die durch den in den Fluss mündenden Kanal entwässert werden, ansteigen, würden die Hochwasser durch den Ausmündungskanal einen Abfluss nach solchen tiefer liegenden Stadtteilen gewinnen und sie unter Wasser setzen, wenn nicht an der Ausmündung durch einen Hochwasserverschluss oder eine Rückstauklappe in solchen Zeiten dem Flusswasser der Eintritt in die Kanäle verwehrt würde. Anstatt zum Segen kann bei technisch nicht vollendeter Ausführung, wie wir sehen, eine Kanalisation einer Stadt zu Zeiten großer Hochwasser zum Unheil werden. Selbstverständlich müssen, während die Kanäle geschlossen sind, die Abwässer der Stadt über den Abschluss hinweg gepumpt werden. Natürlich ist ein Erfolg eines solchen Abschlusses der Kanäle bei Hochwasser nur dann zu erhoffen, wenn keine andern Verbindungen mit dem Fluss, wie z. B. durch unterirdische Hohlräume, in Vergessenheit geratene alte Kanäle u. dgl., vorhanden sind, durch deren Vermittlung die Hochwasser trotz Kanalabschluss in die niedriger gelegenen Stadtteile eindringen könnten. Ähnliches ist bei dem letzten Hochwasser der Stadt Paris vorgekommen.

Neue Schwierigkeiten ergeben sich für die Städte durch die Untergrundbahnen, die nicht allein die Verlegung vieler, öfters fast aller im Straßenkörper liegenden Versorgungsleitungen bedingen, sondern deren Bau selbst an die technische Wissenschaft, an die Erfindungskraft sowie an den Mut und die Entschlossenheit der Erbauer die größten Ansprüche stellt. Klar tritt hierbei die Richtigkeit des hobrechtschen Grundsatzes, den Fahrdamm einer Straße unter allen Umständen von Leitungen freizuhalten, zutage. Freihaltung zu anderem Zweck allerdings, als Hobrecht gemeint hatte, der den Raum unter den Fahrbahnen überhaupt freihalten wollte, um alle Aufgrabungen im Fahrdamm aus der Welt zu schaffen. Und so hat Hobrecht den Bau der Untergrundbahnen in Berlin, von denen er absolut nichts wissen wollte, nicht unwesentlich erleichtert. Durch die Untergrundbahnen wird allerdings der Straßenkörper in ausgedehntester Weise in Anspruch genommen. So wird in der Cannonstreet in Boston durch den Tunnel der dortigen Untergrundbahn fast die ganze Straße eingenommen, so dass nur mühsam für die Kanäle und Leitungen neben und über dem Tunnel noch Platz geschaffen werden konnte.

Auch beim Bau der Châtelet-Station bei der Metropolitain in Paris wurde die ganze Straßenbreite der Rivoli-Straße derart in Anspruch genommen, dass der alte Rivoli-Entwässerungsskanal durch zwei dicht an den Häusern liegende Kanäle ersetzt werden musste, ja in der Station der Metropolitain am Gare-de-Lyon mussten die Abzugskanäle sogar in die Seitenmauern des Bahntunnels eingebaut werden.

Schließlich gelangen die Tiefbauingenieure zu Ausführungen, bei denen, wie bei der Kingstreet, einem Straßendurchbruch in London, die ganze Straßenbreite durchwühlt ist und sowohl für Bahnen als für die Entwässerungskanäle und die Rohrleitungen besondere Tunnelanlagen geschaffen worden sind. Und so scheint nur noch ein kleiner Schritt zur Verwirklichung des Vorschlages zu sein, den Fritsch im Jahre 1896 in seiner Broschüre »Die Stadt der Zukunft« gemacht hat, und der darin bestand, gleich ein Straßenuntergeschoss zu einer vollständigen Unterstraße auszubilden, die aber, wie wir sehen, bei dem heutigen Stand der Dinge bereits ein zweites Untergeschoss zur Aufnahme der Untergrundschnellbahnen haben müsste, damit es nicht im ersten Untergeschoss zu gefährlichen Verkehrsstörungen und Zusammenstößen kommt.

Besondere Schwierigkeiten bereiten die vielfachen vorhandenen Kreuzungen der Untergrundbahn mit den Entwässerungskanälen, Schifffahrtskanälen und mit anderen Untergrundbahnen. Die Entwässerungskanäle werden neuerdings vielfach durch sogenannte Düker – unter die Untergrundbahn sich herabsenkende und auf der anderen Seite wieder emporsteigende Rohre, die das Wasser, den hydraulischen Gesetzen gehorchend, durchfließt – von einer Seite der Bahn zur anderen geführt. Die Schifffahrtskanäle müssen selbstverständlich durch entsprechende Senkung der Untergrundbahnen gekreuzt werden. Welch richtige Maulwurfsarbeit bei Kreuzung mit den unterirdischen Bahnen in Großstädten geleistet werden muss, hat die 6. Avenue in New York erfahren, in der an einer Stelle fünf übereinanderliegende Verkehrswege, darunter drei unterirdische, sich kreuzen, und Ähnliches zeigen uns ferner die Unterführung der Hudson-Manhattan-Bahn in New Jersey und die Kreuzungsstation zweier Rohrbahnen in Leicester Square in London.

Zum Teil ungeheure Schwierigkeiten sind aber beim Bau der Untergrundbahnen mit Rücksicht auf die Ermöglichung der Ausführung überhaupt sowie im Hinblick auf Erzielung dauernder Sicherheit zu überwinden: Grundwasserandrang, Schwimmsand, Unterführung von Gebäuden, wie in Berlin; schlechter oder tiefliegender tragfähiger Untergrund, der mächtige Fundierungen und Sicherheitsbauten erfordert, wie in Paris; sehr große Tiefen, wie in London, sind die Umstände, gegen die die Kunst der Ingenieure ankämpfen muss. Es würde zu weit führen, hier die verschiedenen Ausführungsmethoden zu schildern; aber welche Schwierigkeiten in Paris zu überwinden waren, und welche Vorsicht dort der Bau der Untergrundbahnen erforderte, ist daraus ersichtlich, dass lediglich die Sicherungsarbeiten einer 5,2 km langen Strecke rund 2 Mill. Franc gekostet haben. Ein Bild der Pariser unterirdischen Verhältnisse gewinnt man an dem geologischen Durchschnitt durch einen Geländeabschnitt im südlichen Stadtteil, aus dem ersichtlich ist, in welch gewaltiger Ausdehnung der Untergrund von Paris durch alte Steinbrüche unterminiert ist. Die Metropolitain ist bis aus deren Sohle durch Pfeiler gestützt; deshalb wird einerseits der Schaden, den das letzte Hochwasser ihr zugefügt hat, nicht allzu bedeutend sein, so weit es sich um Senkungen handelt, während es anderseits erklärlich wäre, wenn durch die vielleicht durch Luftöffnungen, Kanäle oder sonst wie unterirdische Gänge in Verbindung mit der Oberfläche und mit der Seine stehenden Steinbrüche die Hochwasser aus unterirdischen Wegen nach Stadtteilen hingeführt worden wären, in denen man sich wegen der zwischen ihnen und der Seine liegenden, über den Hochwasserstand hinausgehenden Bodenerhöhung vor Überflutung gesichert glaubte. Einen Begriff von den Arbeiten, die bei dem Bau der Metropolitain zu bewältigen waren, gibt die Darstellung der Bodenverhältnisse und des Aussteifungsmauerwerks unter der Place d’Italie, welcher Platz wie durch richtige Maulwurfsarbeit seit Jahrhunderten behufs Gewinnung von Steinen und jetzt durch Herstellung der Metropolitain völlig durchlöchert erscheint. Es sei an dieser Stelle auch auf die Durchführung der Berliner Untergrundbahn zwischen den Säulenreihen der Stadtbahnüberführung am Bahnhof Zoologischer Garten erinnert, bei der die Säulenreihen durch mächtige Pfeiler, die noch unter die Fundamente der Untergrundbahn herunterreichen, zunächst abgefangen und gestützt wurden. Diese schwierige Aufgabe wurde glänzend gelöst, wie denn auch die bauliche Durchführung der neuzeitlichen Untergrundbahnen einen überzeugenden Beweis für den hervorragenden Stand der heutigen Technik ablegt. Aber die Gefahren, die mit der immer weiter fortschreitenden Beanspruchung des Untergrundes der städtischen Straßen, schon vom Bau an beginnend, verknüpft sind, wie: Bodensenkungen und deren Folgen, Wasserdurchbrüche, Gasaustritte, und die damit verknüpften Explosionen usw., sind groß, und man kann es daher verstehen, wenn gefragt wird, ob es denn nicht möglich sei, namentlich für Verkehrszwecke wieder mehr den oberirdischen Luftraum, nötigenfalls über den Häusern, auszunutzen, und ob nicht die Ingenieure, durch ihre Erfolge angespornt, mit zu großer Kühnheit die unterirdischen Anlagen projektieren und zur Durchführung bringen. Für Kanalisations-, Wasser-, Gas- und ähnliche Leitungen wird die unterirdische Lage durch eine oberirdische nicht ersetzt werden können. Infrage kommt hiernach lediglich die oberirdische Anordnung der Verkehrslinien. Wohl ist sie für Großstädte durch Hochbahnen zum Teil, wie in New York, über die Dächer der Häuser hinweg und durch die Schwebebahnen, wie in Barmen-Elberfeld, durchgeführt worden.

Mag aber auch in einzelnen Fällen eine Hoch- oder Schwebebahn, namentlich vom wirtschaftlichen Gesichtspunkt aus, gegenüber einer Untergrundbahn den Vorzug verdienen, so vereinigen doch die Untergrundbahnen gerade in Großstädten so viele sonstige Vorzüge gegenüber oberirdisch verlaufenden Bahnen in sich, dass, solange nicht durch neue erprobte Verkehrsarten eine völlige Änderung in den bis jetzt maßgebenden technischen Ansichten mit Recht bewirkt wird, die Maulwurfsarbeit in den Städten und namentlich in den Großstädten keine Verminderung, sondern weiterhin eine steigende Vermehrung erfahren wird. Es wird auch ferner die hohe Aufgabe der Tiefbauingenieure sein, der sie bis jetzt bei aller Kühnheit der Ausführung erfolgreich nachgekommen sind, für den Bestand ihrer Bauwerke und die unbedingte Sicherheit des Publikums all ihr Können und Wissen unter fortschreitender Vervollkommnung der Baumethoden einzusetzen, in stetem Gedenken der großen, auf ihnen lastenden Verantwortlichkeit.

• Auf epilog.de am 6. Juni 2021 veröffentlicht