Der Oakman-Hertel-Wagen

Wir hatten kürzlich Gelegenheit, den ersten nach Wien gekommenen amerikanischen Benzin-Motorwagen zu sehen. Es ist der von der Oakman Motor Vehicle Co. fabrizierte Hertel-Wagen, ein leichtes, zweisitziges Gefährt, das deshalb für uns besonderes Interesse hat, weil es sowohl in seiner Bauart, als auch in seinem Mechanismus charakteristisch für die Manier der amerikanischen Automobilwagenkonstrukteure ist.

Die eigenartige nüchterne Form der amerikanischen Automobile ist ja aus Abbildungen her bekannt. Das Auge eines europäischen Automobilisten muss sich erst einigermaßen an diese Form gewöhnen. Auch in Bezug auf den Übersetzungsmechanismus gehen die Amerikaner ihren eigenen Weg, und ihre Direktive ist: möglichste Vereinfachung aller Teile.

Sehen wir uns den Hertel-Wagen etwas genauer an:

Die Räder sind mit Tangentenspeichen nach Art der Bicycleräder versehen, die Vorderräder haben eine schmalere Spurweite als die rückwärtigen. Die Bereifung bilden single tube tyres. Der Wagen war sechs Wochen von Amerika nach Wien auf der Reise, und trotzdem waren die Pneumatics bei der Ankunft noch vollständig straff gefüllt. Das Totalgewicht des Wagens beträgt ca. 214 kg. Die Reservoirs fassen einen Benzin-Vorrat für 120 km.

Die Karosserie, ebenfalls in den Linien eines Bicycle gehalten, ist sehr leicht, aber anscheinend äußerst kräftig. Die Vorderräder laufen wie bei Fahrrädern in Gabeln, die jedoch an der Achse auf Federn ruhen. An jedem Gabelende befinden sich nämlich ein kurzes, nach rückwärts und abwärts gerichtetes Verbindungsstück und zwei Federn, je eine an jeder Gabelseite. Das Vorderrad ruht auf einer Achse, die vom freien Ende der Federgelenke getragen wird. Hierdurch können die Vorderräder unabhängig voneinander unter der Federkraft sich heben und senken, was eine ruhige Fahrt ermöglicht. Dem äußeren Anschein nach möchte man jedoch diesem Federmechanismus keine allzu große Stabilität zutrauen. Diese Konstruktionsart gewährt wohl kaum den Vorteil einer billigeren Herstellung gegenüber der bisherigen Methode, die Steuerräder auf Achsen mit kurzen Wellzapfen zu montieren. Es ist auch nicht recht einzusehen, warum dieses Gabel-Rahmengestell der bisherigen Konstruktion vorgezogen wird, umso mehr, als es von einigen bewährten Fabriken seinerzeit gemacht und dann wieder ausgelassen wurde. Hertel versichert aber, dass die Konstruktion äußerst dauerhaft und bedeutend billiger sei, als die Horizontalachse mit verzapften Enden.

Der Motor ist rückwärts platziert und soll fast geräuschlos arbeiten. Der ganze Mechanismus ist so angebracht, dass man durch Emporheben eines Deckels alle arbeitenden Teile des Motors freilegt. Der Motor besteht aus zwei nebeneinanderliegenden Zylindern, die Bohrung beträgt 8,8 cm, die Hubhöhe 12 cm. Die Zylinder haben nur im Ausmaße der Arbeitsfläche der Kolbenringe Wasserkühlung. Die Explosionskammern sind ohne Wasserkühlung.

Die Geschwindigkeit des Motors kann durch eine Zufuhr-Regulierungsvorrichtung vom Wagenlenker auf 160 bis 800 Touren in der Minute eingestellt werden. Die Zylinder sind möglichst knapp aneinander gerückt und in einem Stück gegossen. Die Explosionen erfolgen abwechselnd und geben bei jeder Umdrehung der gemeinsamen Achse einen Impuls. Die Zündung ist elektrisch. Der Strom wird von Akkumulatoren geliefert, die durch einen von der Maschine getriebenen Dynamo stets nachgeladen werden. Der Dynamo wiegt ca. 10 kg, die Batterie 6,5 kg. Dieses Arrangement sichert eine gleichmäßige, kräftige Funkenentwicklung, gleichgültig, ob der Dynamo gerade arbeitet oder nicht. Da die Explosionskammern keine Wasserkühlung haben, sollen ca. 25 l Wasser zur Kühlung des Motors genügen. Die Einrichtung des Reservoirs ermöglicht eine leichte Zirkulation des Kühlwassers, das niemals den Siedepunkt erreichen soll.

Die Motorwelle steht mit einem Vorgelege in Verbindung, welches das Schwungrad und das Friktionsgetriebe trägt. Dieses Friktionsgetriebe ist das merkwürdigste an dem Hertel-Wagen. Es besteht aus einem lederbeschlagenen Metallring, der an den Triebrädern fix angebracht ist. Gegen diesen Metallring werden durch einen Hebel je zwei Rollen gepresst, die durch den Motor bewegt sind. Drückt man diese Rollen stark an, dann nehmen sie den Ring mit und bewegen natürlich auch die Hinterräder. Presst man die Rollen weniger stark an, so entsteht eine mehr schleifende Bewegung der Friktion, und die Triebräder drehen sich langsamer. Presst man schließlich die Rollen gar nicht an, dann arbeitet der Motor zwar weiter, aber die Räder bewegen sich nicht mehr. Darin besteht die ganze Aus- und Einschaltung dieses Motors und der Wechsel der Schnelligkeiten, der allerdings außerdem noch etwas durch die Drosselung des Gemenges beeinflusst werden kann.

Einfach ist das zweifellos, ob es aber bei nassem, kotigem Wetter, bei tiefem Geläufe und starken Steigungen praktisch ist, das wird erst die Zukunft lehren müssen.

Herr Brömer-Elmerhausen, der Eigentümer des Wagens, wird ihn so bald als möglich auf der Straße ausprobieren, und wir werden dann Gelegenheit haben, von der Leistungsfähigkeit dieses amerikanischen Benzin-Automobils weiter zu sprechen.