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Berlin-Hamburger Eisenbahn

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens • 1912

Die Berlin-Hamburger Eisenbahn (450 km) war eine der ältesten deutschen Eisenbahnen. Ihre Entstehung ist mit dem Namen Friedr. List verknüpft, der bereits im Jahre 1835 einen Plan zur Verbindung Hamburgs mit Berlin (sowie Magdeburg und Leipzig) vorgelegt hat. Allerdings kam dieser Plan damals noch nicht zur Ausführung, aber die Frage ruhte seitdem nicht. Zunächst wurde eine Eisenbahn von Hamburg nach Bergedorf konzessioniert und im Jahre 1842 eröffnet. Die ersten Züge dieser Bahn konnten bei Ausbruch des großen Hamburger Brandes Hilfe herbeibringen. Die Kabinettsorder vom 15. Januar 1841 gab sodann dem Komitee für die Berlin-Hamburger Bahn die Aussicht auf Konzessionierung einer Linie von Berlin auf dem rechten Elbeufer nach Hamburg. Diesem Komitee gehörte der damalige Major v. Moltke, der spätere Feldmarschall, an, der dann auch im Aufsichtsrat der Berlin-Hamburger Eisenbahngesellschaft tätig war. Schwierigkeiten entstanden zunächst über die Linienführung durch die Anforderungen Mecklenburgs und besonders Dänemarks. Sie wurden durch den Staatsvertrag vom 8. November 1841 beseitigt. Fernere Hindernisse ergaben sich bei der Beschaffung des erforderlichen Baukapitals von 8 Mill. Talern. Erst nachdem der hamburgische Senat und die mecklenburgische Regierung je 1½ Mill. Taler übernommen hatten, war die Aufbringung der Mittel gesichert. Auch gelang es, die während des Baues erforderliche Verstärkung des Baukapitals von 5 Mill. Talern aufzubringen. Die Kabinettsorder vom 6. Juli 1845 legte die Linienführung über Spandau-Nauen und Wittenberge fest. Der Anschluss an die Hamburg-Bergedorfer Bahn wurde durch einen Pachtvertrag geregelt.

Es war von vornherein eine reichliche Ausstattung der Bahn geplant. So sah man von Anfang an für die Strecke Hamburg–Wittenberge zwei Gleise vor. Steigungs- und Krümmungsverhältnisse, ebenso die Widerstandsfähigkeit des Oberbaues waren sehr günstig. Für den Berliner Bahnhof wurde sogleich eine völlige Trennung des Personenverkehrs vom Güterverkehr durchgeführt. Im Frühjahr 1844 wurde die Bauausführung begonnen. Der Betrieb wurde am 15. Oktober 1845 von Berlin bis Boitzenburg und am 15. Dezember desselben Jahres auf der ganzen Linie von Berlin bis Hamburg eröffnet. Hierdurch erhielt Berlin eine durchgehende Eisenbahnverbindung mit Glückstadt, Kiel und Rendsburg, und Hamburg erhielt Anschluss nach dem Westen und Süden Deutschlands und mit Österreich. Im Jahre 1847 kam der Anschluss auch nach Schwerin, 1848 nach Wismar, 1850 nach Rostock, 1851 nach Lübeck zustande. 1866 war, abgesehen von der Havelbrücke bei Spandau, das zweite Gleis überall verlegt. Der Wettbewerb mit der Magdeburg-Halberstädter und mit der Köln-Mindener Bahn veranlasste den Bau der Zweigbahn von Wittenberge nach Lüneburg, die am 31. Dezember 1874 vollständig eröffnet wurde. 1876 bis 1879 entstand der neue große Güter- und Rangierbahnhof in Berlin. Am 1. Juni 1882 wurde die Anschlussstrecke an die Berliner Stadtbahn von Ruhleben nach Charlottenburg in Betrieb genommen.

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Die Verfassung der Berlin-Hamburger Eisenbahngesellschaft sah eine Direktion mit einem Vorsitzenden und sechs Mitgliedern vor, von denen je eines von der mecklenburgischen und hamburgischen Regierung ernannt wurde. Die Verwaltung und Kontrolle war zwischen einer Berliner und einer Hamburger Deputation geteilt.

Die Verkehrsergebnisse der B. waren im Anfang recht schwach; jedoch stiegen die Einnahmen, namentlich aus dem Güterverkehr sehr rasch. Dieser brachte im Jahre 1850 bereits etwa 2 Mill. Mark, 1860 über 5 Mill. Mark, 1870 etwa 8,7 und 1880 über 12 Mill. Mark. Der Personenverkehr trat demgegenüber zurück. Die Einnahmen aus der Personenbeförderung betrugen in den letzten Jahren zwischen 4,0 und 4,5 Mill.  Mark. So gestaltete sich die Finanzlage der Hamburger Bahn zu einer sehr glänzenden. Umfangreiche Verbesserungen konnten aus den Erträgnissen des Betriebes bestritten werden. Sie machten einen Anlagewert von insgesamt über 34 Mill. Mark aus. In den letzten Jahren der Privatbahnverwaltung wurden sehr hohe Dividenden gezahlt, 1880: 14,5%, 1881: 17,5%, 1882: 19,5%. Bei der Verstaatlichung (1884) erhielten die Aktionäre eine feste Rente von 16,9 %. Der Gesamtkaufpreis stellte sich darnach auf 112,5 Mill. Mark.

Das Aktienkapital hatte ursprünglich aus 40000 Stammaktien gleich 24 Mill. Mark bestanden. Hiervon waren jedoch bei der Verstaatlichung die von Mecklenburg-Schwerin und von Hamburg übernommenen 9 Mill. Mark bereits zurückgezahlt. Die Prioritätsanleihen und alle sonstigen Schulden der Gesellschaft übernahm der Staat als Selbstschuldner.

Der Verstaatlichungsvertrag ist am 29. März 1884 abgeschlossen und durch Gesetz vom 17. Mai desselben Jahres bestätigt. Damit übernahm der preußische Staat unter Ankauf der Hamburg-Bergedorfer Bahn die Verwaltung und den Betrieb der gesamten Berlin-Hamburger Eisenbahn und schloss die Verstaatlichung der großen Berliner Fernbahnen ab.

Die Bedeutung des Erwerbes war ebenso groß wie die Schwierigkeiten, die sich ihm in den staatsrechtlichen Verhältnissen der zu einem Viertel ihrer Länge außerhalb Preußens gelegenen Bahn, in ihrer engen Verbindung mit den im hamburgischen Staatseigentum stehenden Eisenbahnen sowie in der ungewöhnlich günstigen Finanzlage der Gesellschaft entgegenstellten. Diese hatte es ermöglicht, dass umfangreiche Meliorationen, wie die Herstellung des größten Teils des zweiten Gleises, aus den Erträgnissen des Betriebes ausgeführt worden waren, und dass das zu verzinsende Anlagekapital einen außerordentlich niedrigen Stand behauptete. Daneben wurden, wie erwähnt, sehr hohe und gerade in den letzten Jahren stark steigende Dividenden gezahlt. Mit Mecklenburg-Schwerin und mit Hamburg mussten besondere Auseinandersetzungsverträge geschlossen werden. Bei diesen handelte es sich besonders um die Abfindung der beteiligten Staaten für ihren Verzicht auf ihre Anteile an der Eisenbahnabgabe, für die Befreiung von Kommunalsteuern u.s.w. Ferner waren von der Stadt Hamburg die von der Berlin-Hamburger Eisenbahngesellschaft gepachtete Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn, der hamburgische Teil der Verbindungsbahn und die Hamburger Kaigleise zu erwerben. Demgegenüber waren aber auch die Vorteile des Erwerbes sehr bedeutende, ja der Erwerb war eine unabweisliche Folge der gesamten Staatsbahnpolitik – kam doch der Staat durch ihn in den Besitz der Verbindung zwischen der Hauptstadt Preußens und des Reiches mit dem Hauptseehafen Deutschlands. Gleichzeitig war die Verstaatlichung von erheblicher Bedeutung für den Einfluss des Staates auf den Verkehr der Elbehäfen und der rechtselbischen Länder mit Sachsen, Schlesien, Österreich-Ungarn u.s.w.

• Quaatz

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