Elektrisch betriebene Transportvorrichtungen mit endlosem Bande

Abb. 1. Verlademaschine der Spence Registering Conveyor Co.

Einige der neueren Ausführungen endloser Bandkonstruktionen dürften deshalb von Interesse sein, weil ihre Ausführung teils durch den elektrischen Antrieb vereinfacht und erleichtert wird, teils ohne Verwendung eines so vorteilhaften Antriebsmotors, wie des elektrischen unausführbar wäre.

Sehr wichtig ist in der Handelsmarine die Geschwindigkeit der Befrachtung der Schiffe, so dass es wenig wundernimmt, dass man auch auf diesem Gebiete bestrebt ist, vollkommene maschinelle Einrichtungen zu schaffen. Während dies bei großen Stückgütern durch Verwendung leistungsfähiger Krane seit langem geschieht, macht sich erst neuerdings eine Bewegung bemerkbar, das Verladen kleinerer Stückgüter mittels besonders geeigneter Hebezeuge herbeizuführen. Ein Maschinenelement, das sich den diesbezüglichen Betriebsanforderungen am besten anschmiegt, ist die schiefe Ebene in ihrer Ausbildung als endloses Band. Ein solches Hebezeug ist von der Spence Registering Conveyor Co. für eine Anzahl großer amerikanischer Schiffsreedereien geliefert worden. Abb. 1 stellt z. B. eine 15,2 m lange Verlademaschine beim Beladen des Dampfers Minnesota der Great Northern Steamship Co. in Seattle dar. Die Geschwindigkeit des Bandes kann hier zwischen 18 und 53 m pro Minute eingestellt werden, Abb. 2. Verlademaschine der Spence Registering Conveyor Co. und das Tragband ist beiderseits mittels Rollenlagern in Abständen von je 5 cm geführt, um einen möglichst geringen Arbeitsverbrauch zu erzielen. Der Antriebsmotor ist auf Spannschienen in der Mitte des Trägers geschützt gelagert und treibt mittels geräuschloser Kette. Um die Güter selbst bei steifem Anlagewinkel der Bahn sicher bewegen zu können, sind in geeignetem Abstand hölzerne Querleisten angebracht. Zwischen je zwei solcher Querleisten befindet sich ein federnder Druckknopf, der beim Fördern vom Lastgut heruntergedrückt wird, wodurch eine Registriervorrichtung betätigt und die Anstellung eines besonderen Zählers und Registrators erübrigt wird. Abb. 2 zeigt eine 10,6 m lange Ladebrücke im Dienste der Old Dominion Steamship Co. und lässt die Einteilung des Förderbandes und die Anordnung der Registrierdruckknöpfe besonders deutlich erkennen. Die Leistungsfähigkeit der ersterwähnten Maschine wird auf 3000 bis 5000 Säcke, Kisten, Fässer, Bündel etc. pro Stunde, je nach Größe und Gewicht des betreffenden Ladegutes, garantiert.

Abb. 3. Verlademaschine mit endlosem Band der Link Belt Engineering Co. Landseite.

Während diese Verladeeinrichtungen ein äußerst schnelles Handhaben von wenig verletzbaren Stückgütern ermöglichen, zeigen Abb. 3 u. 4 eine mittels endlosen Bandes arbeitende Verlademaschine, wie sie zum Entladen von Bananen-Dolden in New Orleans und anderen Hafenstädten eingeführt sind. Diese Maschinen bestehen aus einem soliden, auf Schienen längsseits des Docks verfahrbaren Turm mit Ausleger, der in den Schiffsrumpf versenkt werden kann. Über Führungswalzen ist ein mittels Querhölzern in Taschen von 0,9 m Länge unterteiltes, 1,45 m breites endloses Band aus Segelleinwand gespannt, das mittels eines Elektromotors angetrieben wird. Abb. 4. Verlademaschine mit endlosem Band. Dampferseite. Derselbe Motor kann mittels Reibungskuppelung zum Verfahren der Maschine und zum Einstellen des Auslegers verwendet werden. Während früher mittels Handarbeit rund 20 Bananen-Dolden pro Minute vom Schiff in den Eisenbahnwagen verladen werden konnten, kann mittels einer Maschine die Leistung auf 40 Dolden gesteigert werden, und falls drei Maschinen zum Entladen des Schiffes verfügbar sind und geeignete Mannschaft das Verstauen in die Eisenbahnwagen vornimmt, so können 15 000 Dolden pro Stunde verfrachtet werden. Abgesehen von einer großen Ersparnis an Zeit und Menschenmaterial bedeutet die Benutzung dieser Maschinen insofern einen erheblichen Gewinn, als die leicht verletzbare Frucht unbeschädigt vom Schiffsrumpf zum Dock gelangt, während sie beim Werfen von Hand zu Hand der in Ketten aufgestellten Arbeiter vielfach angestoßen oder mit gebrochenem Stamm verladen, und nur als Ausschuss verkauft werden konnte. Bei der Einfachheit der Maschine ergeben sich nur geringfügige Reparaturkosten aus dem Ersatz ausgelaufener Lagerstellen, während das Band selbst durch den Saft der Bananen nicht angegriffen, sondern scheinbar verstärkt wird. Es mag erwähnt werden, dass in New Orleans jährlich 7 Mill. Dolden ausgeladen werden, um mittels Eiswagen nach New York, Chicago usw. verschickt zu werden. Die Maschinen wurden von der bekannten Link, Belt Engineering Co. in Philadelphia nach den Angaben des Erfinders George J. Eddelston gebaut und befinden sich seit ca. drei Jahren im Betriebe.

Ein wichtiges Problem, das mit der Handhabung von Schiffsfracht eng zusammenhängt, ist die Zu- und Abfuhr, die in vielen Hafenstädten dadurch erschwert wird, dass die Zufahrtstraßen zum Hafen schroff abfallen. Dies erfordert entweder besondere Aushilfsgespanne, um normal beladene Wagen die Steigung hinauf zu befördern, oder ein Laden der Fahrzeuge, bei dem ihre volle Tragfähigkeit nicht ausgenutzt wird. Abb. 5. Bewegliche Fahrstraße für Fuhrwerksverkehr. Solche Verhältnisse finden sich z. B. in dem sehr bedeutenden, am Eriesee gelegenen Binnenhafen der Stadt Cleveland, Ohio, und gaben dem Ingenieur Isaac D. Smead Veranlassung zur Ausführung einer beweglichen Fahrstraße für Fuhrwerksverkehr. Abb. 5. u. 6 zeigen verschiedene Ansichten dieser beweglichen Fahrstraße, die eine Vorwärtsbewegung von 127 m bei einer Aufwärtsbewegung von rund 20 m herbeiführt. Das Grundprinzip entspricht der in Abb. 1 u. 2 dargestellten Verlademaschine insofern, als auch bei dieser beweglichen Fahrstraße ein endloses Band zur Verwendung gelangt, in das Mitnehmerelemente eingefügt sind, die das Anschließen der Wagen gestatten. Infolge der sehr erheblichen zu fördernden Lasten – es können bis zu acht Wagen zu gleicher Zeit gefördert werden – ist die Ausführung dieses Bandes eine äußerst solide, bestehend aus mit Eisenblech eingefassten, 2,4 m langen Planken, die in Gruppen von je zwei gelenkig aneinander angeschlossen sind und eine Verstärkung durch zwei Stahlkabel erhalten. An diese sind die Mitnehmerösen in bestimmten Abständen angeschlossen, die das Befestigen der zu fördernden Wagen erleichtern. Abb. 6. Bewegliche Fahrstraße für Fuhrwerksverkehr. Zum Antrieb des Bandes ist in der Mitte der Bandbreite eine endlose Kette angeordnet. Das Gesamtgewicht dieses Bandes beträgt 106 t und würde naturgemäß trotz der Anwendung von Rollenlagern eine kolossale Antriebskraft erfordern, falls das untere Trum nicht gleichzeitig zum teilweisen Ausbalancieren herangezogen würde. Zum Antrieb des Bandes dienen vier 40 PS Straßenbahnmotoren, die 11 m lange, verzahnte Ketten antreiben, deren Verzahnung in die oben erwähnte endlose Kette des Förderbandes eingreift.

Da je einer der Motoren an den beiden Enden und die beiden anderen Motoren in gleichem Abstand auf die Länge des Bandes verteilt arbeiten, wird ein großer Teil des Bandes direkt angetrieben, wodurch ein sicheres, stoßfreies Anfahren und eine günstige mechanische Beanspruchung erzielt wird. Der obere Teil der beweglichen Bahn ist abgeflacht. Neben ihm ist ein kleines Führerhaus angeordnet, in dem der zur Bedienung erforderliche Fahrschalter sowie eine Glocke angebracht sind, mittels der vom Fuß der Fahrbahn aus die Fahrzeichen erteilt werden. Der Betrieb erfolgt derart, dass die zu fördernden Wagen auf die im Stillstand befindliche Fahrbahn fahren, auf ihr mittels der Anschlussglieder befestigt und sodann bis zur flach ausgeführten Spitze befördert werden, wo die Abnahme der Befestigungsglieder erfolgt. Die Betriebsgesellschaft, die Cleveland Rolling Road Co., gibt Abonnements sowie Fahrscheine aus. Der Preis schwankt zwischen 40 Pf. und 1,00 M. , je nach dem Gewicht des zu fördernden Wagens, und beträgt 8 Pf. für Fußgänger.

• Eugen Eichel